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【名前】 タイプデッドヒートタイヤ 【読み方】 たいぷでっどひーとたいや 【登場作品】 仮面ライダードライブ 【初登場話】 第16話「沢神りんなはなぜソワソワしていたのか」 【分類】 タイヤ 【対応シフトカー】 シフトデッドヒート 【詳細】 仮面ライダードライブタイプデッドヒート及び仮面ライダーデッドヒートマッハが胸部に装着するタイヤ。 全身を高速循環するエネルギーを調整し、各部機能を均一に強化する役割を担っている。 両者の右肩に設置されているDH-コウリンのメーターが限界値に達するとタイヤの機能が暴走、変身者がスーツに振り回されてしまう。 ただし、タイヤ交換すれば、暴走の危険性はなくなる模様。 マッハは何度か装着する内に耐えられるようになった。
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加入条件 解説 ステータス 式神スキル 式神パッシブスキル コメント 加入条件 さとり加入後に笑うタイヤを倒す（起き上がりレア度：Ｂ） 主な出現場所：2層 魔界1 解説 補助系の式神。 転倒を狙う場合、なるべくAGIが高い主人や 詠唱速度アップの装備品などを活用すると効果的。 ステータス Lv HP MP STR VIT DEX AGI INT POT 1 4 1 1 2 3 1 1 1 10 7 2 2 4 5 2 2 2 20 11 4 3 7 7 4 3 3 30 40 50 60 70 28 10 9 18 20 10 8 8 80 90 99 式神スキル 名称 系統 消費MP 範囲 遅延 威力 命中 詠唱 属性 説明 習得条件 スーパーヒットエンドラン 物理 10 大貫通 0 175% 100 100 ? 大貫通の物理攻撃をする。「転倒」の追加効果を与える。 最初から ドリル 物理 3 単体 0 150% 95 100 ? 強靭なドリルで敵の装甲を穴だらけにする。「物理被ダメージ上昇」の追加効果を与える。 Lv.14 ひき逃げ 物理 6 貫通 1 125% 95 100 ? 突進で直線状に敵を攻撃する。「転倒」の追加効果を与える。 Lv.45 ミュート 魔法 3 一列 1 - 100 95 - 一列に「沈黙」の異常状態を与える。 最初から マスバインド 魔法 4 一列 1 - 100 95 - 一列に「麻痺」の異常状態を与える。 Lv.6 カウンターフォース 魔法 8 全体 1 - 100 100 - 全体に抵抗低下を与える。 Lv.33 式神パッシブスキル 番号 説明 習得条件 1 転倒の成功率上昇 +5 最初から 転倒の成功率上昇 +10 Lv40 転倒の成功率上昇 +15 Lv60 3 ○突（25%軽減） Lv30 2 ○スタン(20%で防御) 最初から コメント 名前 コメント
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最終更新日：2024.2.18 ▲「パンクを予防するためにタイヤの厚みを(過剰に)増しました」 2023.12.24 ●タイヤ側面で確認する方法を勧められない理由 2023.5.14 ●元々「空気を入れない"無習慣"」の問題を「タイヤそのもの」の話にすり替える意味不明な論調 2022.4.3 ●新年度ということで問題のタイヤ関連を改めて紹介と補足 2021.11.13 微修正のみ 2021.10.3 ◆安物自転車付属の耐パンクタイヤ「PROTECTION 3や5」のデメリットから見る「本当の問題点」とは 2020.2.23 ●嫌われがちな耐パンクタイヤ 1.12 ●相変わらず側面を押して確認しているが・・・ 2019.11.3 ▲もはや「空気圧計を見て分かる判断方法」は禁句扱い？とすら思う 〃 固いタイヤへの対策を紹介 7.28 ●英式でも空気圧を判断できる方法は一応あります 6.23 ●シュワルベの耐パンク層「マラソンは3mm、マラソンプラスは5mm」 3.24 ●やっぱり伝えない空気圧管理方法 3.10 ●断面図 2.10 ●3年間使用でのレビュー記事 2018.11.25 ★タイヤ解説より単独ページとして重複掲載 ────────────── 2016.10.09 ●「パンクの原因は空気圧不足」（ノーパンクタイヤとパンクしにくいタイヤ） メンテナンス・パーツ交換より移設 2016.08.14 ●耐パンクタイヤは空気圧が確認しにくい メンテナンス・パーツ交換より移設 2016.2.28 ●触っただけでは分かりにくい厚みのある丈夫なタイヤでも適正な空気圧を維持するために ★タイヤ解説より移設 ────────────── 2015.8.30 ■厚みのあるタイヤは尚更空気圧を知るべき ★タイヤ解説より移設 ─────────────────────────────────────────── ─────────────────────────────────────────── ■パンクしにくいタイヤ 「英式バルブや使い方の問題」を「製品の問題」として批判される可哀想な存在。 批判的な記事内で英式(虫ゴム式)では空気圧を判断しにくいことには一切触れないのが特徴的。 空気入れの習慣化が出来ていて、 エアチェックアダプター or 米式チューブと、空気圧計付きポンプ or エアゲージ(空気圧計)があれば、 「空気圧の状態を数値で確認できる」ので、空気圧の分かりにくさは解決できる。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼「パンクしにくいタイヤ」と「ノーパンクタイヤ」は【完全に別物】 「ノーパンクタイヤについての詳細は別ページへ」↓ https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/70.html （ノーパンクタイヤ→パンク"しない"タイヤ＝チューブは使わない） ▲交換費用が高め、空気がクッションにならないので▲乗り心地が悪い、▲スポークが折れやすい （耐パンクタイヤ→パンク"しにくい"タイヤ＝チューブを使う） ★交換費用が安め、空気がクッションになるので●乗り心地は普通、●空気圧適正管理でスポーク負担問題なし ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼パンクしにくいタイヤ これについてはパンク修理剤への評価のように「直ちに使用をやめるべき」という感覚にはならない。 「2週間に1度空気を入れてください」とメーカーがわざわざ見える位置にシールを貼っていることもあるようだが、 それを無視して空気を入れずパンクさせているのは、 タイヤの質以前の話で、使う側の意識の問題に思えて仕方がない。 「パンクしにくいタイヤ＝空気を入れをサボってもいい」と勝手に曲解され 責任を押し付けられるのはメーカーもいい迷惑だろう。 そもそも「パンクしにくいタイヤなので空気を入れなくてもいい」なんてどこにも書いていない。 自転車は「空気を入れない」「チェーンにチェーンオイルは付けない」のは間違いと知ること。 ■パンク予防は習慣と米式化 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/98.html にあるように、空気を入れるという日付管理を手帳や通知機能で設定し、実効できるかどうか。 ↓ １：空気入れの日付を習慣化し、エアチェックアダプターを付けて「自身で空気圧管理」 ２：デメリットを無視して(割高で故障時にも面倒な)ノーパンクタイヤ ３：空気入れに定期的に通うために日時予約 「自分で空気圧管理する気が無い」のであれば２か３を選択。 ▼各自転車店の方々へ─────────────────────────── 例えば自店購入者のみ1年間パンク修理無料で「"パンク修理を"習慣づけ」てもしょうがないように、 店によっては(その1年間)無料で"パンク修理"に時間と手間を費やすくらいなら 「タイヤに空気を入れること」や「メンテナンス」の啓蒙活動を行っていただけますと幸いです。 「自転車のタイヤに空気を入れるという常識」を「何度説明しても理解実行できない」人達は、 さすがに店で保証するだけ無駄なので、残念ながら切り捨てるしかないとしても 多くの人には「どんなタイヤや握力でも規定空気圧を英式の虫ゴム仕様でも判断できないのは異常」 を理解してもらうことは無茶な話ではなく、複雑な歩道走行ルールでもないと思います。 １：[頻度]空気入れの日付を習慣化するために手帳に記入やスマホ等に日時設定 [充填量]エアチェックアダプター(or シュワルベ英式バルブコア or Ｇプランジャー)と空気圧計付きポンプを購入し 「自身で空気圧管理」をする気もなく、 ２：デメリットを無視して(割高で故障時にも面倒な)ノーパンクタイヤ ３：店に任せるなら・・・「空気入れに定期的に通うために日時予約してもらう」 客が、これらのどれも選びたくないということであれば「パンクするのは仕様です」と案内するしかないはずです。 そして、パンクしにくい厚みのあるタイヤを貶すのであれば、ゴムの"厚さ"ではなく 「値段安いだけにゴム"質"そのものが低いと」という論点での詳しい解説を是非ともお願いします。 ─────────────────────────── ●元々「空気を入れない"無習慣"」の問題を「タイヤそのもの」の話にすり替える意味不明な論調 習慣化できてないのは「メーカー」「店」も含めた「習慣化の具体的な案内方法が不適当」であるのと同時に 何よりも「所有者がリスクを理解できず」「結果として無頓着に陥っていることが根本の問題」であって、 真っ先に「タイヤそのものを問題」とする意味が全く分からない。 「同じ径(26WO[ETRTO 590])で同じ幅(1-3/8 約37mm)」の安物ペラペラタイヤ(標準300kpa) ＋同じノーマルチューブ(約0.9mm厚) で比較したときに、 確かに、同じ径同じ幅であれば、「厳密には」耐パンクタイヤゆえに、 内包できる空気の容積量が「少しは」減るため"若干"早期に充填しなければならなくなる理屈は分かるが 「夏場でもペラペラタイヤが１か月放置で空気圧不足に陥らないわけがない」。 そのため、まさかとは思うが、同じ径同じ幅でも比較対象が「1.2mm厚のスーパーチューブ」とすれば、 そもそも「減りにくい」ため、比較が成立しておらず、その無知さ加減には呆れるしかない。 ※パンクしにくいタイヤでも1.2mmチューブを使えば「減りにくくはなる」。 当然、更に細かい段差や向かい風からの漕ぎ出しが重くなる。 結局は「★空気入れの習慣付け」＋「★適正な空気圧」 (＝触診や接地面積のような玄人向けの感覚任せの「▲テキトー管理」をしない) ことを理解せず、的確さを欠いている「認識の甘さ」が蔓延してしまっていることに 「気付いていないこと」こそが「大問題」と言える。 ●「ゴム質の違い」の観点から批判している内容を見た試しがない 「ゴムの質」が、同じ耐パンク系タイヤでもある「シュワルベ マラソン」と比較して、 「徹底した空気圧管理をしていても」 自然劣化しやすいとか割れやすいという確固たる証拠があるなら それを問題とするなら理解できるのだが・・・ ※または【重さ】があるために 「細かい減速時からの漕ぎ出しが(同じギア比で)確実に不利」という方向性で否定するなら分かる。 ●優先順位の誤りと本当の対策 ここでもやっぱり「優先順位を履き違えている」様子が見てとれるだけに、 「ヘルメット着用＆保険加入の原理主義」のような臭いがする。 ＝「全ての自転車ユーザーがヘルメット着用したところで、 【交通法規を徹底遵守しない限り】事故そのものは"絶対に"なくならない」 ↓ 「パンクしにくいタイヤが市場から完全に消えた」としても 「空気入れの習慣化」＋「適正な空気圧」の理解が進むわけがない。 さすがに「パンクしにくいタイヤさえ消えれば空気を入れる習慣付けが身につく」と 言う人はさすがにいないはず。 ↓ ★「習慣付けの的確な案内」と同時に「英式虫ゴムを廃止、空気圧計付きポンプ、米式化を進める」 これで空気圧「不足・過剰充填」でのトラブルは消える。 ●何故か槍玉に上がらないシンコーの耐パンクタイヤ (個人的には信用皆無のため使う気もオススメする気も一切ないが) 安タイヤ扱いの店では重宝していると思われるシンコーでも 耐パンクタイヤの扱いはあるが、名指しで否定しているのを見たことがないのは、 これも完成車に使われていることが無いか極めて稀だからということになるとしても、 この時点で「タイヤの質」を問うことに疑問がある。 仮に安物自転車でも取り付け車種が多ければ 同様の割れが起きたとしても今度は取引関係の都合上黙るとすればあまりにも不公平。 ●単に「特定ルート販売品を批判したいだけ」？ 「量販扱い」や「安物自転車」に取り付けられていることが多い ＝「それだけ無頓着なユーザーが多い」 ＝「どれだけ案内しても無駄なので、そんなユーザー達には関わりたくない」というのであれば、 フル電動のように、タイヤ銘柄を一瞥した瞬間に 「ウチでは対応できません」とお断りすればいいのでは・・・？ 液剤入りチューブのように 「他店で買われてしまっていること自体を愚痴るため」に「口実」にされているようにしか見えず 何とも言えない残念な気持ちになる。 ※「液剤入りは処理作業に時間を要するため＋数百円加算します」と 作業前に確認し、「了承頂けない場合は速やかにお帰り頂けば良い」だけ。 愚痴りたい気持ちがあるのに、渋々目先の金欲しさに安請け合いすれば 小銭は手に入っても精神的にマイナスになる。 ↓ そう考えると、耐パンク系タイヤの場合も、 「パンク防止のための簡易講座代金も頂きますので、ご了承頂けない場合は作業をお断りします」 として淡々と処理すれば良いだけでは？ ▲「パンクを予防するためにタイヤの厚みを(過剰に)増しました」 ホームセンター系の自転車販促動画を見ていると パンクしにくいタイヤの車種を薦めている中で まるで「▲パンクの原因の9割が異物パンクであるかのような言い分」で 厚みのあるタイヤを薦めているが嘘も大概にしてくれと言いたくなる。 しかし、英式虫ゴムでの空気圧管理について 個人店でも虫ゴムでは+130kpa目安を知らないか触れたくないのか まともに空気圧計付きポンプを薦めていないのだから問題解決するわけがない。 エアチェックアダプター＋空気圧計付きポンプで空気圧管理は出来るので 問題の半分は解決するが、 ▲ノーパンクタイヤよりはマシでも「タイヤ自体が重い」（停止や減速からの漕ぎ出しで不利） ▲タイヤの厚みぶんエアボリュームも(若干)減る（クッション性能が減る） ので、やはりあまり勧められないのはある。 だが、いつまでも英式虫ゴムを排斥できず、正式な空気圧管理の方法を隠しているようでは ノーパンクタイヤやパンクしにくいタイヤにメリットがあると思われても仕方ない。 「パンクしにくいタイヤを否定するなら虫ゴム式を否定することまでセット」で 周知活動に励んでもらいたいと思う。 ●タイヤ側面で確認する方法を勧められない理由 「パンクしにくいタイヤ」だからではなく、 全ての(空気を入れて使う)自転車タイヤに言えること。 「自転車に長年携わって慣れている人の感覚」とは違い 「初めて教えてもらうような人」が「1回教えてもらって習得できるとは考えにくい」ため。 また、季節や気温や体調や加齢によっても変化があり、 そもそも「店員の触診感覚すら正しいのかどうか」ということでもある。 「塩加減これくらいでテキトー」と同じで 「空気もなんとなくテキトーに入ってりゃいいから」という アバウトな感覚が正義であると信じて已まないのであれば賛同すればいいとは思うが… 個人的には全く勧めようとは思わない。 そもそも「▲空気圧計のない空気入れ」が全て消えてくれないことには意味がないかもしれないが 「側面触診で空気圧管理が過剰や過小充填になる可能性」を避けるためには (一応Gプランジャーとシュワルベ英式バルブコアもあるが) きっちりと「エアチェックアダプターや米式チューブ化」と「空気圧計(付き空気入れ)」によって 「特に英式虫ゴムのような問題規格の犠牲での雑感覚に囚われない」 "本来の正しい"空気充填を身につけてもらいたいと思う。 ●新年度ということで問題のタイヤ関連を改めて紹介と補足 cs-shinwa.sblo.jp/article/189438742.html (さすがに激重でクッション性能を捨て交換困難なノーパンクタイヤとの同一視論調は消えた) 肉厚すぎるタイヤを履く事により空気圧のチェックが出来なくなり 空気が入っていると思い込んだまま乗り続け結局内部を破損させてしまう ↑ 「タイヤ側面や接地面を押して確認せず、米式化「ACA-2か米式チューブ」にする」 ＋ 「空気圧計付の空気入れ」「空気圧計」で計測 ＋ 【自転車のタイヤ(チューブ)に空気を入れるという習慣】 ↓ で、トラブル回避が可能。 ◆安物自転車付属の耐パンクタイヤ「PROTECTION 3や5」のデメリットから見る「本当の問題点」とは 耐パンクのタイヤ単品としては、シュワルベのマラソン以外に、シンコーにもある。 ※工場周辺などで、耐パンク系タイヤの特長を理解できている人が、 シュワルベの英式バルブコアや、ACA-2や米式チューブへの交換での米式化によって 意図的に耐パンク系タイヤを使っているケースは例外とする。 「一般生活用途として、完成車付属にする必要がないものを取り付けている」ことへの 否定的な考え方に理解は示せるものの・・・、 「触って分かりにくいというタイヤの問題」以前に、 まず、そもそも一般大衆が、自転車のチューブに対して ◆「空気を1ヶ月1回以上充填しなければならないという、 パンク予防に対する常識的な"習慣化"が出来ていない」 というのが、あまりにも根の深すぎる問題のため、 タイヤを問題点の矢面に立たせることには違和感が拭えない。 つまり、元々「自転車のチューブに空気を入れなければならないという"常識"がない」人が、 「耐パンクタイヤでなければ気付いて空気を必ず入れる」という確証があるとは思えないこと。 ▲「米式チューブに交換しなければ空気圧測定できない」は説明不足。 (「米式にするとポンプも新規で購入しなければならない」のような"嘘"に近い。) (↑安い鉄ポンプでも「英式用クリップを外せるタイプ」であれば米式でも使える。) ※空気圧計単品や空気圧計付ポンプは必要としても、 「英式チューブのままシュワルベの英式バルブコアやACA-2の取り付けでも空気圧測定は可能」なので 必ずしも高めの工賃もついてくる米式チューブに交換しなければならないことはない。 ◆いや、その前に耐パンクタイヤに限らず、 最低限「シュワルベの英式バルブコアやACA-2を使って空気圧計付きポンプで空気圧測定しつつ充填するのが "普通"であって欲しいと思う。 なぜならACA-2の商品レビューで 「全然空気圧が足りないことが分かりました」や、反対に「空気を入れすぎていました」 という感想が並んでいて、今までの触診や接地面の長さ測定に理想論を持ちすぎていることが 自転車への理解を遠ざけている原因の１つになっていると思わざるを得ない点。 （これ以外の大問題で言えば、"メーカー取説"で虫ゴム交換の必要性すら書いていないのは余りにも悪質） また、タイヤの厚みや硬さによって適正な空気量が判断にしくいのであれば、 （シュワルベの英式バルブコアや、ACA-2や米式チューブへの交換の上で） 「空気圧計のある空気入れの購入・使用」だけでなく、 シュワルベの英式バルブコアや、ACA-2や米式チューブへの交換を「しなくても」、 「"触診"で適正空気圧量が分かるという話の"プロ"の店」で、 「毎月1回以上、自転車店などに来店し、有料または無料で空気充填してもらう」という方法もあるが、 なぜか来店を積極的に薦めている店をほぼ見たことがないのが不思議。 接客中の横入りで商談が中断されてしまうリスクを避けたいのと、 無料の場合は貸し出しポンプを壊されてしまい、有料では文句（言いがかり）しか来なさそうなので避ける意味もあるとして、 もしかしたら「最低限のメンテとして空気入れくらいユーザーご自身で実行してもらいたい」という思いが強いのかもしれない。 ◇パンクしにくいタイヤの空気圧の分かりにくさ？ 2016.05.01 blog.goo.ne.jp/b-ripea1/e/9e37739929e7ae8e1c089341feec7028 パンクしにくいという言葉を、パンクしないというふうに思ってしまい、 空気圧の確認(空気入れ)を、怠ってしまうことです。 （中略） 分厚いタイヤは、指で押してもあまり凹まなく、空気の入り具合が分かりにくいので、注意が必要です。 更に「空気圧管理がしにくい英式(虫ゴム)」であれば、「破損しやすさを推進」しているという見方もできる。 米式変換(エアチェックアダプター)や、米式チューブにしてから、 ポンプや単独の空気圧測定器を使うことでの確認が有効な対策。 (特殊な方法としてシュワルベの英式バルブ＋専用計測器もあるにはある) ◇パンクしにくいタイヤのパンクの原因は「空気を入れていないこと」2016.06.12 ameblo.jp/cycle-plus/entry-12167641057.html ●耐パンクタイヤは空気圧が確認しにくい （仏式であれば最初から空気圧計で確認できるようになっているとしても） 何度も書いているとおり、基本的に英式バルブ(特に虫ゴム)では「空気圧」を測らせない仕組みになっている。 「エアチェックアダプターで米式化すれば分かりますよ」とか 「米式チューブ化しても最適な空気圧が判断できます」と言うと （英式でなければならない根拠もなく）メーカー仕様と異なってしまうのはどうしても避けたいとか、 修理の種が減って困るからか、案内しようとする店はまずないと言っていいだろう。 ●嫌われがちな耐パンクタイヤ mitubosi.site/archives/860 前半のBS押しは諸々の事情を考慮すると仕方がないのだろうとはいえ、 「扱っているタイヤ各種の詳しい紹介もないBSタイヤへの不信感が拭えない」ので 個人的にはお勧めしないものの、 日付がないので分からないが、 現在では「見境なくロングレッド銘柄にすることを主軸」にしているようなので BS押しであれば「データのないタイヤの重さ」なども併せて紹介したほうが良いのではと思わなくもない。 ただ一つオススメできないタイヤがあります 対パンクタイヤを謳っているものです やっぱり嫌われがちな耐パンクタイヤ。 しかしそもそも、シュワルベの英式バルブコアや 米式化するためにエアチェックアダプターや米式チューブでも使って、 「空気圧管理をするのであれば」空気圧関連はさほど問題でもない。 ◆一方で「タイヤ自体の重さ」のデメリットとして 極端に漕ぎ心地が重くなり タイヤが硬いため、クッション性能も劣ります ETRTO 590で恐らく800g近いと思われ、 そのタイヤ外周が重くなることで漕ぎが重くなるのは分かるとはいえ・・・、 クッション性能に関しては、 耐パンク層が耐パンクタイヤや、マラソンプラスほどではないとしても、 耐パンク性能高めなのでタイヤは比較的重めのシュワルベのタイヤ「マラソン」(650A)26x1-3/8(ETRTO：590) ＋ステンレスリム＋米式チューブでは、 BSのロングライフと比較で「クッション性能に関しては劣っているとは全く思わなかった」ので、 本当にそこまでの違いがあるのだろうかという疑問はある。 もし気付かないうちに(値段や質を問わず)「比較的軽めのタイヤ」に慣れている場合は、 耐パンク層の厚みぶん過度に違和感があっても不思議ではないのかもしれない。 (例えば一般車向けで評判があまり良いとはいえないSAKURAの完成車付属の安タイヤは"軽め"タイヤ) （こういうときにBSもシンコーもミリオンもタイヤ自体の重さのデータがないので比較に困る） ●英式でも空気圧を判断できる方法は一応あります タイヤが悪いのではなく、 むしろ最初から米式チューブやエアチェックアダプターを付属すればいいだけなのに それを怠っているメーカーの怠慢という見方もできる。 「側面を触って判断する」という「プロ向け」の方法ではなく、一般人向けとして バルブ関連のページを見ている人達にとっては繰り返しの 米式チューブやエアチェックアダプター以外の方法は ↓ ▼「(米式アレルギーなので)英式のまま使いたい！」という貴方には・・・ 【１】虫ゴムでもポンプの数値+130kpaで一応目安になる"らしい"です。 【２】「(耐久性に不安あり)Gプランジャー」＋ポンプの空気圧計で、ほぼ正確。 【３】シュワルベの英式バルブコア＋専用計測器エアマックスプロ (ポンプの空気圧計でも一応可) ※下にいくほど価格が上がりますが、数値の信頼度も耐久度も上がります。 【１】なら(空気圧計のあるポンプさえあれば)0円。 【２】でも(空気圧計のあるポンプさえあれば)約500円ほど。 【３】でもポンプの空気圧計でも概ね正確な目安にもできますが、主に専用計測器で測る方法として紹介。[修正] 経営戦略上「とにかくノーメンテで！ローコストで！」 という「大衆の正義」を支持するしかないとしても・・・ そうした"低層"に迎合してしまうということは 結局のところ「チャリなんかに金かけるような奴は馬鹿」という方向から 「技術の安売り」に繋がって 店員自身も、まともにお金を支払う優良な利用客の首も 締めているように思えてしまうので やっぱり「説明力のあるお店は」よく考えて欲しいと思う。 そして、空気圧を「パンクするかどうか」という方向であれば 「自転車なんて実際はメンテなんてほぼ必要ないですよ」に 近い状態を薦めていることにもなる。 「チェーンだって適切に注油すれば快適」 「屋外駐輪であればカバーをかけるだけで長持ち」というメンテ未満でも 手間をかければ、自転車はしっかりその手間に応えてくれる。 米式を薦めているのは、英式の虫ゴムの劣化速度やポンピングの重さだけに限らない。 荷物や距離などの状態に応じて適切な空気圧を "数値で"案内できるという分かりやすさにある。 米式に使い慣れてないとかポンプヘッドとの相性で使い勝手が悪いなどがあっても 客側に「まともな自転車に乗りたい」という「気持ちと学ぶ気」があれば ある程度はカバーできるのと、「店のサポート」という方法もある。 その一方で、どれだけ丁寧に比較して説明しても試乗してもらっても 「違いが分からないし理解できない」という「鈍感を極めた救いようがないユーザー」に対しては 「自転車は買いっぱなし、どんどん買い替え」の人生を送ってもらうしかないように思える。 （「量販店」「通販」などが、その受け皿で 修理時にどれだけ面倒に巻き込まれても、テキトーに扱われても、それがその人の「選択」） "まともに空気圧管理が出来ている"自転車そのものがその人達にとっては 「オーバースペック」でしかないのだから。 ───────────────────────── 「メンテは手間もお金もかかります」 ───────────────────────── 「"まともな"自転車とは本来そういう"乗り物"です」 として「明確に線引き＝区別」しないと モンスタークレーマーを育てることにもなりかねない。 ※極端な例を挙げるなら、乗り心地を放棄するのであれば、 リムだけで走行するために廃棄タイヤを繰り返し引き取って 「リムガードとして使う」という方法で、ある意味「使えなくはない」という話にはなる。 あとは、最初から「自転車は一切なにもせず使い捨て」という考え方であれば 空気圧管理など一切する必要はないし、 そういう使い方の人もいるだろうということは否定しない。 ▲もはや「空気圧計を見て分かる判断方法」は禁句扱い？とすら思う 「習慣化をどう身につけさせるのか」については重視しないようだ。 値段的に最初から耐候性が優れているとは思っていなかったが 耐候性もイマイチなのではとの評価もある。 「タイヤが悪いので空気圧の変化に気付きにくいですよ」と言い捨てるのは簡単。 しかしその調子で「他の空気圧が分かりにくい固いタイヤ」も是非とも批判して欲しいものだが、 空気圧不足でも少しは割れにくいから優秀という理屈？なのか、 スマートコントロールブレーキの構造的問題を避けるように 「単に争いたくないだけ」なのか、見かけることがない。 メーカーも米式を標準にしていないので叩かれやすいのも仕方がない。 （但し米式にすれば今度は「一般的なチューブではないので修理時に実店舗で手に入りにくくて困る」 などの「御高説」展開が目に浮かぶ） もし「空気圧付きポンプなんて新たに買うような人が多いわけがない」 「エアチェックアダプターで米式化して空気圧計を買ってわざわざ使うのは現実的ではない」 という感覚が強いとしても、 「どこかの自転車店に毎月1回訪問してもらえれば、 店によって受け付けてもらえるかどうかや有料無料の差はありますが、 時間や順番など都合がよければ、適正量を充填してもらえますよ」 と案内すればいいのではと思うのと、 修理店であれば「商材にすればいいのでは」と毎回思うが、 客層として「壊れたら頼むだけだから余計なお世話」という人だらけだろうと 最初から諦めているのかもしれない。 （「信頼度」以前に「説明力」に難がある店も少なくない印象だが ユーザー側の「理解/実行/継続力」の無さが問題） 「つける薬にも限界がある」ということで、 やっぱり「基礎教育がどれだけ重要か」というのを思い知らされる。 ──────── 店に不信感を持っていてネットで情報を得て自分達で気付くことができて その「業界の異常な感覚」から逃げ出すことができた人達は 単純な学力の「頭がいい」ではなく、 【他人の話を鵜呑みにしない】【常識を疑い疑問を持つ】【改善するための策を練る】 という意味での 【思考力】を持ち合わせていて機転を効かせることが出来ているかどうかの差なのだろう。 同様に、徐行や一時停止についても数々の記事を見ていないなら当然として、 読んでいても「実行しようとすら思わない」ような人達であれば「救える命も救えない」。 ●固いタイヤへの対策を紹介 タイヤの硬さ云々を気にするよりも先に、 「習慣化をどうやって身につけてもらうか」が遥かに重要。 （タイヤの硬さの違いや握力差や気温差での違いがあるので不適当な）「側面を押して確認」という紹介や、 「その場で1,2回試してみただけ」で簡単に身につくような人が多ければ苦労しない。 ポンプを買って自分で管理するのが面倒なら「店に行って(きっちりとお金を払ってでも)頼む」ことを どうやって習慣付けできるかを考えることが先決。 （「優先順位の見誤り」という観点で言えば、 命を守るために絶対的に重要な徐行や一時停止を「徹底遵守」させることよりも、 なぜか音情報やヘルメットや保険の有無を真っ先に重視する"意味不明な"構図に似ている） どの方法を選ぶかは客自身が選べばいいことであって、 「絶対に米式化の選択肢なんて必要なわけがない」という 視野狭窄は陥りたくないと個人的には思う。 確かに最終的に前後米式チューブへの交換を依頼すれば 部品代と工賃で数千円は必要になるが、 「ひとまずエアチェックアダプターを試してみて」 相性問題が発生しないかどうかを確認するための約600円が それほど無駄に高いとは思わない。 米式チューブでもエアチェックアダプターでも、交換時ではなく運用方法としては 「計測器単品(GG-05)＋[クリップが外せる]鉄ポンプ」が安上がりになる。 既にamazonレビューにもあるように、 「バルブ口との相性問題」が存在しているという例は把握しているが、 それが頻発するようであれば、もっと悪評が上がってきていると思われるので、 過度な心配は無用。（砂漠地帯のような特殊な環境であれば不向きかもしれないが・・・） もし結果的に相性問題が出たとしても 空気圧計付ポンプがあるなら「シュワルベ英式バルブコア」の方法もある。 （PRインターナショナルとは商店としての取引関係がなくても個人で直接購入が可能） 一応、英式虫ゴムでも+130kpaでＯＫという話もあるにはあるが・・・ 空気入れの時に比較的重いのが鬱陶しいのと、 劣化しやすいという話も珍しくないデメリットを鑑みて、 「無知を食い物にするような業界都合」に胡坐をかかせないように 「まともな自転車を知るためのきっかけとしても」率先して廃する必要があると考える。 ──────────────────────── それにしても「商品知識/説明力のない店と理解/実行力のない客」の組み合わせで 商品に問題が出てくるということで言えば、一発二錠以外のハンドルロックでも、 外6に限らず内3変速でも、ライトの角度でも、放置していていいとは思えないことが多々ある中、 極端に偏っているように見えるのは どうにも「量販商品」という「色眼鏡」で見てしまっている傾向が強いと 思わざるを得ない。 「公道走行の完全違法なフル電動自転車」は余程でなければ まともな店は門前払いをするとか、新興企業の珍妙な車種は情報を把握していないとしても、 BSの一発二錠に至っては事故情報や大規模リコールがあってすら 「機構そのものに反対する傾向が見られない」というのが何とも恐ろしい。 ●やっぱり伝えない空気圧管理方法 prestigebike.hamazo.tv/e8376674.html （どうせなら１ページではなく項目別に上げて欲しかった） パンクしにくいタイヤもあまりお勧めできません こちらはチューブが入っていますが、タイヤが硬すぎなんですよ～。 硬すぎて、チューブの空気が減っても分かり辛く、 結局は、タイヤの横が割れてしまいます。割れてくるとどうなるかというと、中のチューブを傷つけます。 チューブの空気が減っても分かり辛いのは エアチェックアダプターで米式化して （パンクしにくいタイヤは最大でも450kpa程度のものしかないと思われるので） 「毎月１回必ず」空気入れを習慣化すれば何ら問題なし。 通学自転車は高品質の自転車を選んでいただければ、高品質のタイヤが装着されています。 空気をマメに入れていただくだけで、パンクはかなり回避できます。 まるでパンクしにくいタイヤは空気をマメに入れてもタイヤが割れるような印象を持たれかねないので 逆にこの書き方は大丈夫なんだろうかと心配する。 ●断面図 hiasacycle.blog.shinobi.jp/増えつつある弊害 以前にも書きましたが、パンクしにくいタイヤの方は空気が入る部分が狭くなってしまっています。 それだけでなく、変にクセがついており空気を入れてなくてもタイヤの形に丸まっているのがわかります。 この習性がクセモノで、空気が入っているのかどうかを非常に分かりにくくしています。 で、結果として低い空気圧のまま乗り続け、タイヤの中でチューブがズレて折り重なり、 擦り切れるか口金がもげるかして壊れてしまうわけです。 これだけを見れば批判的な記事としても、 すぐ↑にエアチェックアダプターの紹介があるだけに、 「でも、空気圧管理さえ出来れば、さほど問題ないですよ」で済ませて良かったのでは？ コスモス然りで[単純に使用数が多いから問題が大きいように見えるだけ]という気がする。 もしシンコーの耐パンクタイヤが標準であれば批判されなかっただろうか？ いや、間違いなく批判の対象に上がっていたと思われる。 それよりも 「まともな空気圧管理の方法を知らせる気がない業界全体の問題」と捉えるべきだろう。 一方で「電動アシストの太幅タイヤ」も同様の分かりにくさがあるはずなのに、 批判的な記事をあまり見かけないというのがどうにも・・・。 「主に子乗せ用途で必然的に頑丈でなければならない」のと 「基本的に電アシを買えるような客層なので金払い(と物分かり)がいい」 ということで文句もあまりないのだろう。 手で握って確かめるというのは全くアテになりません。 素人には非常に困難にも関わらず「側面なら大丈夫です」と言えば問題ないと思い込んでいる 数々の店をどうすれば改心させることができるのか・・・。 ●3年間使用でのレビュー記事 igarashishigeru.web.fc2.com/cainz.htm 私の結論 噂 ・走行が安定しない→ありえない。安定はすばらしい ・滑る→わざと急ブレーキをかけたが、問題ない。特にYH-800Aに変えてから、よくビシっと止まります。 ・乗り心地が硬い→私と数人の知人に乗ってもらったが、誰も固いとは言わなかった 問題点 このタイヤの空気圧は、MAXが4.5気圧です。実は3.0気圧での指の腹の感触と、ほとんど区別つきません。 当然、このタイヤ、MAXの4.5での走行がベストじゃないかと思います。 しかし、通常のゲージなしの空気入れでは、なかなか4.5は入れられない。カチカチで途中で入れるのを諦めるでしょう。 米式化しているかどうか不明だが、英式(虫ゴム)のままで空気入れのゲージで4.5気圧まで入れても、 それは4.5気圧ではない。（推定3.2気圧） また、虫ゴム式そのものが空気入れ時に重くなる原因でもある。 やはり米式チューブかエアチェックアダプター付属を前提で 「タイヤが固いため触って状態を判断せず、必ず空気圧計で計測してください」という 販売方法に変更したほうがいいような気がする。 (●以前とほぼ同じ) cs-shinwa.sblo.jp/article/187881106.html （以前とほぼ同じなので簡潔に述べると、耐パンクタイヤ＝肉厚タイヤは 空気入れの習慣化＋(ACA-2取り付けなど)米式化によって解消可。 "防犯登録"と同じで、タイヤ以前に「誤解させかねない名称に改善の余地あり」） ●「他社の分厚いタイヤ」、やっぱり言わない米式化 cs-shinwa.sblo.jp/article/184323828.html 対策として、無習慣主義者には店舗訪問を促すとか、 空気圧が分かりにくいのはエアチェックアダプターで米式化して確認しやすくしてから、 「使い切ろうとしている段階で早期劣化の可能性があるなら」それを批判して欲しいのだが、 それをしていない時点で「ただの量販(車)叩き」に思えてくるから不思議。 一方で、子乗せ自転車に使われているタイヤも「幅も厚みもあるタイヤ」のはずだが、 こちらは頻繁に批判の矛先が向かないのを察すると やはり主に「実は量販車につけられているという理由だけ」で 槍玉に挙げられているとしか思えなくなってきた。 利点として「例え空気が全くチューブにない状態でも、ゴムの厚みでリムへのダメージを軽減する効果」が ないとは言えないので、無頓着な人向けとして全く意味がないわけでもなさそうでも、 そこまでは触れていない。 ブリヂストンが最後にパンクしにくい系のタイヤ（ウレタンのようなものが入っていた） これはノーパンクタイヤの類に思えるので同種扱いは違う気が。 メーカーのタイヤを除けば、素人が考えたような 「単純に分厚くすればいいだろう」という安易な考えで作られているものが殆ど 「メーカーのタイヤ」を「国内生産品」まで狭く限定したとしても、除外する以前に、 パンクにしくいタイヤ自体が単に分厚いだけというわけでもなさそう。 ●「パンクの原因は空気圧不足」（ノーパンクタイヤとパンクしにくいタイヤ） cs-shinwa.sblo.jp/article/177119820.html 「空気を入れないノーパンクタイヤ」と 「空気を入れるパンクしにくいタイヤ」を同位置に並べるのはどうなんだろう。 どちらも「重さがある」という点で共通点はあれども、 クッション性能を放棄するノーパンクタイヤは「完全に別物」だと思っている。 空気圧が分かりにくいのは「肉厚だから」というよりも 「英式バルブ(虫ゴム式)で空気圧を測定すること自体を放棄させる」 悪しき慣例として根付いてしまっていることに、 ほぼ疑問を持たないことにあるのではないかと考えている。 逆に「肉厚の薄いタイヤであれば、空気圧不足に気付きやすいので 定期的に空気を入れる癖が自然と身に付く」というのはちょっと無理があるような。 乗っていて空気圧不足に気付く時点で、もうタイミングとしては遅いので、 実際のパンク予防としての効果が高いとは考えにくい。 「そういう空気圧不足に気付く前に定期的に”適正な”空気を入れる」という ことを根付かせるためには、 タイヤの厚さどうこう以前に 「○日おきに”必ず”空気を○気圧まで入れること」という習慣づけのために 最低限「英式→米式化」は必須に思えるが、 なぜだかどこの店のブログでも必ずといっていいほど 「英式(虫ゴム式)」への信頼度が異常と思えるほど高いのがちょっと腑に落ちない。 まさか米式化でも「仕様変更になるのでメーカー保証が切れる」とか 「ＢＡＡではなくなる」といった恐怖感でもあるとすれば、 ねじ1本も含めて「全てのパーツに対して、メーカー純正ではない商品を取り付けた時点で問題がある」 ということになりかねないと思うのでさすがにありえない話か。 「適正な空気圧の把握」 結局のところ、英式バルブは廃れる存在であるべきで、 過去の慣習に縛られ過ぎていることから脱却する段階ではないのだろうかと。 簡易変換だけであれば、工具も不要で、物凄い大金がかかるわけでもなく、 大した手間も時間もかかるわけでもない。 とりあえずエアチェックアダプター買って付けて、 空気圧計付ポンプで入れるか、米式対応のポンプと米式専用の空気圧計を使うか、 許可をもらったガソリンスタンドで適正空気圧まで入れれば済むこと。 そして、忘れずに「習慣化」させるこということも同時に出来なければ意味がない。 「習慣化」 カレンダーに書くとか通知リストに入れるといった防ぐ方法はある。 問題はそれを「継続できるかどうか」。 ●サギサカも扱う「パンクにしくいタイヤ」 700×28C 780g www.sagisaka.co.jp/products/4973291141416/ 700×32C 830g www.sagisaka.co.jp/products/4973291141423/ 26×1-3/8 830g www.sagisaka.co.jp/products/4973291141485/ 27×1-3/8 850g www.sagisaka.co.jp/products/4973291141492/ 「厚さ約9mm」 単純に分厚いだけでなく「耐パンク層が別にある」ように見える。 【廃盤】●ＩＲＣ「シティポップス 耐パンク（CITY POPS）80型」 ircbike.jp/product-list/city/citypops-punc/ https //web.archive.org/web/20180815172157/http //www.irc-tire.com/ja/bc/products/citycycle/citypops_punc/ 耐パンク肉厚7mm 実際の切断面を見比べてみたわけではないが、ゴムの配合は異なっているとしても、 「厚みとしては似たようなもの」に思える。 むしろ「図を見る限り」では、"国産メーカー品"のこちらのほうが 別の耐パンク層がなく単にゴムを厚くしただけに見える。 ●パナレーサー(panasonic扱い)「パンクガードマン」 cycle.panasonic.jp/accessories/tire/8h2020/ 補強材入りとあるので単純に分厚いわけではなさそうだが、 これもタイヤの空気圧確認として側面を押すような方法で分かりやすいとは思えない。 （そもそも押して適正空気圧を判断すること自体が素人には無謀なのだが・・・） ●他にもシュワルベ「マラソンプラス」なども耐パンク層のある分厚いタイヤ。 ──────────────────────────────── ●シュワルベの耐パンク層「マラソンは3mm、マラソンプラスは5mm」 www.schwalbe.com/en/tour-reader/marathon.html GreenGuard layer is 3 mm www.schwalbe.com/en/tour-reader/marathon-plus.html The patented, 5 mm thick SmartGuard layer パンクしにくいタイヤの「耐パンク層の厚さ約9mm」 は www.sagisaka.co.jp/products/detail/3887 外周部分のタイヤトレッド面も含んで9mmとはいえ 見た感じではオレンジ部分だけでも6mm程度はあるように見えるので もしそうであれば、 「耐パンク層の厚さ」だけはマラソンプラス以上ということになる。 単純に接地面の突き刺さされ"だけ"の強さでいえば 忌み嫌われるパンクしにくいタイヤのほうが 「実は最も優れている」と言える。 （タイヤ外周が重いと漕ぎの重さが出てくるという意味ではデメリットがある） あとは、「ゴム質」自体に差があり (習慣化と米式での空気圧管理をしていて)同じ使い方をしていても 「劣化速度が異なる」可能性は十分に考えられる。 ──────────────────────────────── 自分がまず空気を入れたら全て解決という事を知っておく必要がある 習慣化ができれば、ひとまずそれが原因でのパンクは防げるものの、 無頓着な人には「それすら出来ない」ので不十分。 肉厚がアホみたいにある為に空気が入っていると勘違いして空気が入ってないまま乗ってしまった事で 米式化での対策は知っていてわざと紹介しないとしか思えない。 （これも毎回書いている気もする） 習慣化が身についていない人にとっては、 激安タイヤにありがちな「薄いタイヤ」でも、 空気圧不足に「必ず」気付いて対処するとは考えにくい。 タイヤが原因以前の「無習慣」が原因でしかない。 そして、そういうタイヤが標準装備となっているものを選んでしまう責任が (まともに説明力もないような店員しかいない)量販店で買うことを選択する消費者もあるとして、 その危険性を指摘できる立場の個人店から敬遠させてしまっていることにもあるのではと。 ●「英式は分かりにくい」と言わない店の数々への不信感が募る 「標準装備としてチューブが英式バルブという最大の問題」を指摘しないことへの疑問がどうしても拭えない。 各サイズに対応するために米式チューブまで在庫増えるのは大変というのはまだ分かるとして、 英式に共通で使える「エアチェックアダプター」を仕入れるのが大変という理由は (パナレーサー製品すら扱えないほど問屋ルートが狭くなければ)ないはず。 ●そもそも「店に定期訪問させるようなキャンペーンをしているのかどうか」 「空気入れくらい買って自分で入れろ」のような感覚は、販促に繋がる接客技術があれば到底言えない言葉。 「売っておしまい」では通販ショップと考え方が似たようなもの。 当然だが、年１のTS更新の案内だけで十分なわけがない。 ◆空気入れの重要性を説く一方で空気入れだけの客を邪険に扱っていないかどうか （訪問者が都合を無視してとにかく急かすだけの横暴な言動であれば(念のため)丁寧に断るしかないが） 「無料空気入れ置いておくんで、ご勝手にどうぞ」 「(100円弱くらいの金額を支払えば)(面倒臭そうに)空気を仕方なく充填してやる」では、 適正空気圧も習慣化も身につくはずもない。 ・無知につけこむ販売者 ・自転車に思い入れが全くない無頓着な消費者 ・批判しても最善を尽くさない店 三者三様で全て酷く見えるので、何だか結局「お互い様」で相互依存しているだけにも見えてくる。 それにしても、 「肉厚タイヤは最初から米式チューブ仕様」で売れば （空気入れの習慣付けは別として） 「空気圧が分かりにくい」という批判は綺麗に一蹴できるのだが、 今度は矛先を「一般的な空気入れが使えなくなる」という「明らかな嘘」でも広めそうな予感。 英式専用ポンプも確かにあって「量販等の店舗内での在庫数量は」多いのかもしれないが、 カタログや扱い品を見ていると実際には 英式用のクリップを外して米式でも使えるポンプのほうが「種類としては」圧倒的に多い。 それよりも、ガソリンスタンドでも空気入れが出来ることが周知されると（この店は違うスタンスとしても） 他店では「店に(壊して)修理に来る人が減るから困る」という意見のほうが多そう。 メーカーは消費者の鏡でしかないような気もするので 改善するなら消費者自身にも賢くなってもらう必要がある。 それに気づいて”適切な手段を講ずる”真っ当な店が増えてくれればいいのだが・・・。 ●パンクしにくいタイヤの問題は「習慣化」と「空気圧量」を分けて考えたい cs-shinwa.sblo.jp/article/183650180.html つまり空気を入れるだけでパンクはほとんど防げるわけです。 先に結論を言えば「厚みのあるタイヤが原因で空気圧不足のパンクを引き起こしている」とする主旨が どうにもズレているように思えて仕方がない。 原因として「空気圧量」と「習慣化(空気を入れる頻度)」を混同してしまうとややこしくなる。 一番の欠陥は、固くし過ぎたことで空気が入っていると勘違いして潰れまくってタイヤ交換になる事です。 「厚みがあるから分かりにくい」が、 「英式でも毎月1回必ずなんとなく空気は入れている」のであれば 空気圧不足が原因でのパンクは防ぎやすいのだろう。 ↑ しかしこの場合の問題点として、バルブが米式ではないので空気圧量が正しく判断できず 毎月1回空気を入れた「つもり」で２気圧(約200kpa)未満という状況に陥っている可能性も 考慮する必要があるが、記事内では全く触れていない。 ↓ つまり「毎月1回空気を入れていても、空気圧不足なのでほとんど状況が改善していない」。 （↑しかし、これは米式化して「目視で数値を確認する」ことで簡単に防げる） では、逆説的に「タイヤの厚みが薄ければ空気を入れる」のだろうか。 路面の衝撃のガタゴトが分かりやすくなるので、 「割合としては」空気を入れない人は減るから意味があるというのかもしれないが、 元々全く空気を入れるという習慣化の概念がなく ボロボロになるまで何もせず壊して買い替えるような 「完全ノーメンテ主義」の人々には無意味なことは十分理解しているはずなので 厚みのあるタイヤだけを槍玉に挙げてもしょうがないのではないだろうか。 それとも「絶対に今のタイヤと同じので」と立て続けに言われることに対して 毎回「こういうタイヤは・・・」という説明に疲れたときに記事にしているだけだとすれば 気持ちは分からなくもないとしても、 「パンクにしくいタイヤは特に米式化が有効です。空気圧量を確認し、必ず毎月1回は空気を入れてください。 この2点を実行するだけで空気圧量(過小・過剰)が原因でのパンクは防げます。 と言えば済む話なのだが・・・。 店主自身は硬いタイヤでも英式でも適正な空気圧量が判断できるとしても 一般ユーザーに向けての注意喚起であれば米式化については触れるべき内容のはずだが やっぱり(意図的に？)触れていないのが解せない。 （パナレーサー製品が一切扱えないはずもないだろうし、 ヨドバシでは約600円の米式変換用のエアチェックアダプター費用が 極端に高いわけでもないので避ける意味が分からない） ●ポンプの使い方が難しい → 慣れて覚えるor店に訪問すればいいだけ ●既存ポンプが使えない → そのポンプは本当に英式クリップを外せないポンプ？ 米式化のメリットを隠すのではなく、別に問題があると思うのであれば 具体的に提起して欲しいのだが・・・。 ●接地面に厚みのあるパンクしにくい「安物」タイヤの特徴 cs-shinwa.sblo.jp/article/174448579.html 肝心の地面に当たる部分ではない所が先に壊れるという本末転倒。 タイヤだけに限った話ではありませんが 一部分だけ強度を強くしたとしても 他の所に集中して力が加わってしまうことで 周りが先に壊れるということがあります。 接地面こそ強いが、側面はその強さに耐えられるほど強くはないので 結局劣化が早いようだ。 ▲劣悪タイヤランク cs-shinwa.sblo.jp/article/115882726.html 完成車のパーツで特にタイヤは余程のグレードでもなければ 即交換する物という認識なので使い切ろうとは最初から思わないが、 実際に修理をしてきた数を見ての感想とはいえ、質とは違う方向で心配になってくる。 毎回思うのは、 「パンクしにくいタイヤというのは基本「エアチェックアダプター」で米式変換して使うもの」ではと思うが、 それでも使い切る前にゴムの質からリンク先のワースト1位品のようなひび割れが起こるのだろうか？ 安くて丈夫で長持ちする・・・そんな都合のいいものはないと考えるべきか。 それにしても「エアチェックアダプター」どころか一般車中心販売・修理の話題で 米式の話題も殆ど見た覚えがないのは、タブー扱いなのだろうか。 「リム穴径がJISで正確に言えば違うから絶対に使えるとは言いたくない」とか、 「エアチェックアダプター」は耐久性が低いように思え、かといって 「米式チューブは英式スーパーチューブのような厚さがあるものがなく」、 「プランジャー（虫ゴム部分）のように工具なしで簡単にコアを外せない」、 「空気圧計付ポンプと米式チューブの在庫も増やすようなこともしたくない」というのが理由だろうか。 空気を入れることそのものを忘れさせようということはないので、修理販促が前提とも思えないし。 ▼タイヤの硬さを気にししない本来の使い方 ●「米式変換のエアチェックアダプターを使うか、米式チューブ」で適正空気圧を判断し、 ●「2週間に1回程度しっかり確認しながら空気を充填する」ことで 「個人で異なる握力、ゴム自体の硬さによる接地面の違い、このくらい固いので空気は十分だろう」という 「誤った感覚を定着させることなく」タイヤの本来の性能を発揮できることになる。 ↓ ▼製品の目的 そもそも厚みのあるタイヤ自体が あくまで小さい針金のようなものから防御するという目的のための機能と考えるのが自然であり、 「空気入れをサボらせるための商品」であるはずもなく、 「使い方を誤っていれば」どんなタイヤでも破損するのは当たり前。 例えそれが評価していた耐パンク層の”厚みのある”「シュワルベのマラソン」であっても、 同種の廃盤になった最上級一般車向けタイヤの「パナのスーパーハードタフネス」でも 「IRCのサイクルシード」であっても、程度の差はあれども バルブ根本欠損のような同じ末路を辿ることになっただろう。 チューブを厚みのあるものに変えたとしても、 空気の漏れが少ないからといって空気入れ不要になるわけでもない。 ↓ ▼無習慣に対抗する提案 それでもユーザーが「絶対に空気を入れるつもりがない」と言い張り、無習慣を改善する気がないのであれば デメリットを説明した上で「エアハブ」や「ノーパンクタイヤ」にでも組み替えることを提案したほうが 単に製品不良のせいだけにするよりも余程その客にとっても有益に思える。 （「薄いタイヤのほうがパンクに気付きやすい」というのであれば 「空気の減りやパンクの気付きやすさ」(と店の修理促進)を目的として激安タイヤを取り付けるのも良いだろう） ↓ ▼曲解と未来のクレーム 良タイヤに交換しても、高級一般車や電動アシストを新たに買ったとしても、 その1回の投資で「パンクから解放される」と判断されてしまうのも 「クレームの種」として困ったことになりかねない。 ▼使用方法の改善に向けた努力 誤った使い方は、(短期的な店の修理促進が目的でなければ) あらゆる手段を講じて、とにかく改善させなければならないというのは基本的な目標だと思う。 ↓ ▼低品質を謳うためには 「製品の自然劣化のスピードが早い」とか「耐摩耗性が低い」といった ”本当の適正空気圧使用であっても”上記3種タイヤに比べて安いゴムを使っているだろうとして 「劣っているという結果になった」というのであれば分かる。 安物自転車と似たようなところがあるかもしれない。 (現実的ではない方法としても)納車前に「全て分解し適正なグリスアップや修正や締め直しをする」ことで 「普通には使える」が「部品の質が低いので走行感の悪さや劣化しやすさはどうにもならない」。 不具合の集合体であるような「普通ではない状態」であればそれを改善することで その状態に起因する故障は起きにくい。改善をせずに放置していればそこからも不具合は露呈する。 ●相変わらず側面を押して確認しているが・・・ star.ap.teacup.com/flatout/2516.html (空気圧計付きポンプとシュワルベの英式バルブコアなどの方法もあるにはあるが) 基本的には「エアチェックアダプター取り付けで米式化」もしくは 「米式チューブに交換」で 【”空気圧計単体”か”空気圧計付きポンプ”の空気圧計を見て】判断すること。 （そして、季節(気温)によって減る量も異なるので1回測って覚えたから不要は間違い） 「個人の握力には差がある」「気温や体調でも感覚が異なる」ため、 プロの感覚を真似て手で押して判断するようなことは本来は真似するべきではない。 こうした記事の例を反面教師として覚えておきたい。 ●側面を握って確認する方法が最善かどうか star.ap.teacup.com/flatout/2152.html 正面から押すとこいつは手ごわいけど、わきをつまむと意外とわかります。 star.ap.teacup.com/flatout/2153.html くれぐれも固いタイヤの空気確認は、わきを押さえて確認ください。 まさか本当にエアチェックアダプターの存在自体知らない可能性もあるのだろうか。 少なくともパナレーサーのサイトを確認したことはあるだろうし、 数百円の追加費用で同様のパンクを防ぐために効果的と提案しても、 それを惜しんで「とにかく金をかけずに安く」という人しかいないとは思えないのだが・・・。 ●「パンクしにくいタイヤ」の側面を押して空気圧を確認？ star.ap.teacup.com/flatout/2070.html 「パンクしにくいタイヤ」 として売られているとても硬いタイヤは、空気が抜けていてもわかりずらいので、こんなことが起こりやすいです。 接地面から押すんではなくて、両脇からリムの際を押してみて確認してください。 まず、分かりにくさ以前に「空気を入れる習慣があるのかどうか」が最も重要。 次にエアチェックアダプター取付か米式チューブに交換してから空気圧計でしっかりと空気圧を測る方法を薦める。 個人差の大きい握力に頼り、詳しくない人に感覚でまともに空気圧を判断できると考えるのは期待しすぎに思える。 ●「パンクに強い！丈夫です！」 blog.goo.ne.jp/cyclehouse-tomo/e/1f6b32507732a56da01d4c93eaa21086 「タイヤが丈夫なため空気圧が低下していても・・・・」(たぶん「気付きにくい」と続くはず) 「空気はマメに」とも小さく書いてあるが、そういう問題じゃないだろうと。 そもそも最初から米式チューブにして 「空気圧計付のポンプまたは米式用の空気圧計で必ず測ってください」と書いておいて 店頭での販売時も説明を徹底させるようにすればいいのではと思ったが・・・ そうすれば今度は単純に「修理の種が減って困る」という店だけでなく、 「英式での空気入れの方法さえままならない客が多いのに、 米式標準なんて推奨されても説明が面倒だし、チューブ在庫を増やすコスト増の点からも困る」 と文句が上がるのだろう。 そういう意味では丈夫なタイヤを使うメリットが 少なくとも「米式化でのメリットを理解していないようなユーザー」に対しては 「無駄な過剰装備」という見方もできる。 しかし、安物自転車のパンクしにくいタイヤの厚みではなく 「タイヤのゴム質自体が低い」を言い訳には出来るとしても 電動アシストの丈夫なタイヤも(例えば小径の子乗せタイヤなど)は 元々タイヤ幅自体が太めで頑丈なので「空気圧が分かりにくい」のだが、 「なぜ空気圧が分かりにくいタイヤなんて使うのか」という明確な不満を見たことがない。 商売人としては真っ当な考え方としても、 根本的な解決としてはそれでいいのだろうかとも思う。 ●パンクにしくいタイヤは本当に悪？ 重いデメリットは頷けるとしても タイヤ側面でも接地面でも押して確認する方法は 全てのタイヤを知り尽くした(自称も含め)プロだけの特殊な技能としか思えないので、 推奨すること自体が本来は無謀。 単に「米式化して数値計で確認すればいいだけ」にも関わらず、自転車店のブログで 徹底的に存在しないものとして無視されているのが現状。 「(修理売上に響く影響を心配するあまりに)親切に教えてくれる店は 恐らく日本国内には存在しないのでは？」と思われるため、 気付いた人だけしか得できない裏技」扱いになっているのが何とも。 購入時点でエアチェックアダプター米式化もしくは米式チューブではないことが多いので 言いたいことが全く分からないということもないが、 タイヤをスケープゴートにして、その対策を紹介しないのは当たり前とは思いたくないし、 約600円程度～の追加投資をしたがらない客が多いとも思えない。 一方で、問題がある22インチやボスフリーや英式バルブも批判の槍玉に挙げることは簡単なはずでも、 自転車店全体でそういう傾向がないということに対して違和感が拭えない。 ●パンクしにくいタイヤへの対策 star.ap.teacup.com/flatout/1921.html 手で押したくらいでは気づきにくいので、このようなタイヤでは ハンドルやキャリヤに体重をかけてタイヤを地面に押しつけてみてください。ぐにゃっとなれば空気が足りません。 手で確認するのではなく体重をかけて押し付けて確認・・・ 大人でも40kgくらいの人や100kg超えの人など様々居るわけで、押し付けての確認がさほど有効とは思えず。 「エアチェックアダプターでの米式変換」または「米式チューブへの交換」を提案されないのが残念。 パナレーサー製品なので知らない店が多いとは思えないし、 (エアチェックアダプターであれば)約650円程度の出費さえ嫌うユーザーがそれほど多いとも思えない。 一般車でホイールバランス云々を言うのは違うだろうし、 やっぱり単に「一般車で分かりやすい空気圧管理されると困る」のだろうか。 ●ノーパンクタイヤとパンクしにくいタイヤの違いと300kpa www.j-bicycleinfo.jp/pdf_info/NEWS017.pdf 表題の内容に追加しておくなら ■ノーパンクタイヤ → 空気入れは不要でも重さとクッション性能の乏しさ、摩耗劣化時の修理交換がとても大変。 ■パンクしにくいタイヤ → ゴム質などの違いによりタイヤ単品で1本4000円以上するものから 激安の乗り物に使われているものまで様々。「空気を入れる必要がある」ということを理解すること。 それよりもやはり注目はこの部分。 最後に、シティ車のタイヤの空気圧は300kPa(3気圧)が標準的です。 英式バルブは正確な空気圧の測定ができないため、空気圧ゲージ付の空気入れなどでも正しく表示されません。 このため、バルブに空気圧チェック機能をもつアダプターを取り付け、 色の変化で日々の空気圧管理をする簡単な装置もあります。 さすがに宣伝が過ぎるので商品名を直接紹介するわけにはいかなかったとして、 エアチェックアダプターの色判別できるキャップゲージ付「ACA-2-G」が該当。 （米式チューブの場合はこのACA-2-Gのキャップ部分以外に、 自動車/オートバイ向けの「エアチェックバルブ」も使える） シュワルベの英式バルブコアにしても、目視で日々確認できるというものではないので、 ズボラな人にはACA-2-Gのほうが良さそうに思えるが・・・、 暑い時期に減りやすいことを理解し、空気入れの習慣化さえ身についていれば不要。 「稀に車輪に最初から空気圧を確認できるような物が取り付けられているような自転車もあります」 （＝空気ミハル君）という解説はなく、完全に無い物として扱われているのが印象的。 後付するにはリム自体の交換が必要な上に、エアチェックアダプターに比べて チューブに直接ダメージを与えかねないデメリットがあるとすれば、 紹介してもしょうがないというのもあるだろう。 ●空気圧が分かりにくいタイヤと米式対応ポンプ そもそも一般車の「接地面や握力で測定すれば十分とするような慣習」を否定しておきたい。 分かりにくい仕様にしていることを業界の古い体質として改めるべきなのではと考える。 （ゴム自体の質ではなく）空気圧がわかりにくい「厚みのあるタイヤそのもの」を否定するのであれば 反対に、空気圧が分かりやすい薄めの柔らかいタイヤが必ずしも優れていると言えるだろうか。 業務用自転車や電動アシストに対しても 「触って分かりにくいからゴム厚の薄いタイヤを使いましょう」とは言わないはず。 そして、英米(仏)兼用のトンボ口が外せるポンプ自体が「珍しい物」ではない。 全国全ての店を確かめたわけではないが、ホームセンターでも扱いがない店のほうが多いと考えるのは厳しい。 一般車だけでなく昔からMTBを含むスポーツ自転車も販売している店、オートバイ販売との兼業店であれば、 英米(仏)対応のポンプやコンプレッサーがなければ全く仕事にならないはず。 ▼自転車店で大抵触れない「根本的な修理の種」にも通じる話 どちらかといえば、 米式化によってガソリンスタンドで空気入れが出来るようになって、 今まで英式(虫ゴム)によって「曖昧な加減」で管理させていたものから、 まともに日常的にガソリンスタンド等で空気圧管理をされてしまうと、 自転車店(自転車修理店)での依頼や修理が減る可能性もあり、 「営業に差支えるため現実的に薦めたくない」という側面もあるのかもしれない。 ●触っただけでは分かりにくい厚みのある丈夫なタイヤでも適正な空気圧を維持するために star.ap.teacup.com/flatout/1275.html 握力で感覚の違いもあり、どんなタイヤでも手で側面を触って適正空気圧を判断できるとは思えない。 チューブの種類やタイヤの空気圧に応じて毎日～毎月1回の習慣化を身につけることが最重要。 （標準3気圧であれば[空気の減りやすい真夏の期間中以外は]毎月1回が目安） (本当に信頼できる)自転車店で確認することも有効。 データの蓄積が少ない店では判断をしかねる場合も考えられる。 ■厚みのあるタイヤは尚更空気圧を知るべき zitensyaya.cocolog-nifty.com/blog/2014/09/post-49a3.html ゴム厚や耐パンクベルト層などが入っているとパンクに気づきにくい・・・としてもここまでとは。 エアチェックアダプターや米式チューブでの米式化が有効だが、 空気圧が低くなっていたら気づくことができるように小さな段差や路面からの衝撃も感覚で覚えておくべきだろう。 zitensyaya.cocolog-nifty.com/blog/2014/08/post-f38f.html 確認はタイヤサイド？ zitensyaya.cocolog-nifty.com/blog/2014/08/post-9d7e.html 接地面が厚く、サイドが薄いので横への負担が大きいという判断。原因不明。 感覚を覚えることも重要だが、 やはり「エアチェックアダプター」を使いつつ劣化してきたら「米式チューブ」。
https://w.atwiki.jp/sentai-soubi/pages/4268.html
【名前】 マックスフレアタイヤ 【読み方】 まっくすふれあたいや 【登場作品】 仮面ライダードライブ 【初登場話】 第1話「俺の時間はなぜ止まったのか」 【分類】 タイヤ 【対応シフトカー】 マックスフレア 【詳細】 仮面ライダードライブがボディに装着するタイヤの一種。 各タイプ共通。 タイヤ表面へと配された6基のパネル「ヒートフレアパネル」が立ち上がり、 露出した噴射口「ヒートフレアスラスター」から超高熱の火炎エネルギーを噴射。 パネルの角度調整によってタイヤの回転速度や火炎エネルギーの噴射角度を最適なものにできる。
https://w.atwiki.jp/xtz125faq/pages/29.html
XTZ125の流用情報-タイヤ・ブレーキ・サスペンション編 注意 このページでは純正部品の部品番号が出てきます。 そのパーツの価格や在庫状況を調べたい時は、ヤマハ発動機の部品情報検索もしくはプレストコーポレーションのパーツ情報検索で部品番号を入力してください。 更に詳しく部品情報を知りたい時や気になる部品があるときは、ヤマハブラジルのパーツリスト倉庫もしくはヤマハメキシコのパーツリスト倉庫へ行き、適合する各年式のサービスマニュアルを開き、該当する部品を探してください。 なおここに書かれている部品番号、部品の値段はあくまでも目安です。 当wikiは一切の責任を持ちません。自分の目で確かめてから購入するようにしましょう。 ブレーキディスク・ディスクローター 旧セロー用が流用可能。社外品も出ているようでブレーキングのウェブディスク、 ヤフオクでは純正互換タイプで三千円前後程度の海外生産品がある様子。 ブレーキングの商品はデイトナが扱っているのでデイトナのカタログを見ると出てくるはず。 海外生産品の格安ブレーキローターは 「【新品即決】 トリッカー セロー ブレーキ ディスクロータ」という名前出てて入ることが多い。 ただし効きが若干弱かったり、錆びやすかったりする様子。 納得した方だけ買ったほうがよいかと。 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/250 250 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/07/12(日) 11 23 42 ID GhGOOI4l 226 セロースレに同じ業者製と思われる社外ディスクのインプレがあったので転載してみる。 857 名前：７７４ＲＲ 投稿日：2009/07/11(土) 14 08 02 ID 79xckQRj 34で社外品ブレーキディスク買ったものだけど、インプレを。 使い始めて数ヶ月だけど、これなんか妙に錆びる。ディスクなんて錆びるものではあるけど、 後輪の純正品に比べて磨耗しない部分に浮く錆びの量がずっと多い。 ブレーキの効き自体に問題はないけど、正直素材も熱処理もどんなもんかわからんから よっぽどカネがない学生ライダーでもない限りやめておいたほうがよさげ。 自分もそのうち純正と取り替えるわ･･･ 859 名前：７７４ＲＲ 投稿日：2009/07/11(土) 23 49 06 ID Z99eInFh ノーマルディスク→社外激安→ウェーブディスクと換えてきました 社外激安品でも特に錆は出なかったけどなぁ ノーマルと大差ないくらい 使用してるパッドとの相性もあるのかも 効きは-5％（オレ様目盛り）くらい 普通に使う分には大差ナス問題ナス ウェーブディスクは期待してたんだがそれほどでもナシ しっかり感？は出るけどもノーマル比+5％もいかないような？ 違うパッドにするともう少し印象かわるかな ブレーキディスク品番 4JG-2582T-10 デイスク，ブレーキ (レフト) 5,670円 セロー純正品番 車種 ディスク径 部品番号 備考 XTZ125 220mm 5RM-F582T-00 XTZ125純正 国内セロー225純正と同じ値段 旧型セロー 220mm 4JG-2582T-10 XTZのディスクと互換性あり XTZと同じ値段だった トリッカー 220mm 5XT-2582T-00 ブレーキングの対応表にある。 BRAKING 220mm YA39FID(デイトナ品番 66939 ) ウェブディスクローター。販売はデイトナが行っているので各地で入手しやすい。 DT125R 230mm 見た目は似ているが径が直径で十ミリ違う。見分けにくい 新型セロー 245mm ハブはDT125R系だがディスクのみ大径化されている? DT125R系や新型セロー系のブレーキディスクは径が違うのでそのままでは装着が出来ないが ハブはほぼ同じなので何らかの対策をすることで大径ブレーキディスク化の可能性も これらの車種、またはこれらから派生した車種はハブの部品番号が酷似しているので 流用の可能性もあると考えられる。ただし径には注意すること。 ブレーキング：WAVE ディスクローター フロントYA39FID の適合表に トリッカー(04) セロー225/S/W/WE TW225(02-) TW200(00-01) との表記あり ブレーキローターゆがみの報告 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/224 224 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/07/06(月) 00 30 14 ID z47gX2D8 ブレーキディスクを交換しても、すぐに歪んでくるのは何故？ 無転倒、無打撃なのにorz 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/226 226 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/07/06(月) 00 53 30 ID 1mewInBi 224 ああ、それは俺もなったよ。 もう一人現在制服系公務員になったブロガーさんも同じような症状になってた。 自分の場合バイク屋いわくハブが歪んでいたからといわれたけれど、 もしかしたら 225のようにホイールベアリングが駄目だったのかもしれないね。 そのときは知識が無かったからなぁ。 ホイールベアリング交換は思っているよりもかんたんだからチャレンジしてもいいと思う。 僕もその人もホイール交換で解消したよ。 セローのやつが付くからね。アルミリム化できるし。 歪んだローターは再利用せずにセローやトリッカーやTWの中古良品か ヤフオクに出ている純正互換品を使えばよいかと。 オススメ【新品即決】TW225 ブレーキディスクローター15号 - バイクパーツセンター - Yahoo!オークション http //page15.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/t123816589 自分も使っているけど現在のところ問題なし。 すこしブレーキのタッチが悪くなるかなー。ぐらいかな。ロックする程度の効きは確保できる。 あと何があるだろうか？ 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/228 228 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/07/06(月) 22 54 34 ID z47gX2D8 225-227 車体を持ち上げて簡単に調べてみたところ、 センターは気になるほどズレではなさそうです。 ブレははっきりありましたがorz （フォークに長細い針状のものを固定して、 針の先端をディスクに当ててホイールをまわしてみた程度） とりあえず、ベアリングを交換してみようと思うのですが、 ホイールベアリングの隙間規格はCN（普通）で充分でしょうか？ それとも、C3程度は必要でしょうか？ 某B氏のblogも拝見したのですが、開放型はC3とあったのですが、 接触シール型の場合がはっきりわからなくて。 もしよろしければ教えてください。 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/231 231 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/07/07(火) 21 11 11 ID qe7O/n/C 229-230 お疲れのところすみません。 よろしくお願いします。 自分でも少し調べてみたけど、 CNで充分だよ派と、 圧入だからC3だよ派があるようで、 どちらがいいのかよく解らない。 安いCNで済むといいなあ。 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/233 233 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/07/07(火) 21 50 08 ID woVYsGeL 231 バカ高いわけでもないから、C3使っておいた方が間違いないよ。 微細なブレを吸収するのもベアリングの役割だと思ってる。 抵抗になるのも嫌だし。 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/234 234 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/07/07(火) 21 55 04 ID E20YfeNV 233 そうだね。C3の方がいいと思う。 多くのサイトでC3を推していたからリアはそうした。 ただ、自分はサイズ指定の無いシールつきベアリングの標準品をフロントには安かったから使ったけど。 とはいえ一個シールドベアリングで二百円程度の価格差。 シール無しの開放型ならもっと差はちぢむと思う。 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/235 235 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/07/07(火) 22 37 51 ID qe7O/n/C 試しに、ベアリングタロウでCNとC3を見積もってみた。 CNの場合 6202LLU×３個＋6302×１個 ＝ \323×3 ＋ \351×1 ＝ \1320 C3の場合 6202LLUC3/5K×３個＋6302LLUC3/5K×１個 ＝ \477×1 ＋ \581×1 ＝ \2012 １個あたりの差は小さいけれど、 ベアリングは個数があるから、 まとまると大きい差になるなあ。 今週の昼食は、きなこパンで耐えようｗ 233 お陰様で踏ん切りがつきました。 アドバイスに従って、C3にします。 ありがとうございました。 234 何度もありがとうございました。 ベアリングは接触型シールにします。 それにしてもセローのホイールは高値安定してるねorz フルサイズトリッカーの影響なのかな？ 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/236 236 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/07/08(水) 10 57 59 ID Fzyya98Q 漏れだけかと思っていたら、他にも居たんだ＜ローター歪み 2枚目のローターが歪んだ時、さすがにおかしいと思って測定したら、ハブそのものが駄目だった。 歪んでいるわけではなく、回転軸に対してローター取り付け面が垂直になっていなかった。 多分、精度の悪い冶具で加工しているのが原因かと。 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/237 237 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/07/09(木) 00 28 29 ID +b1pj3e+ 236 やっぱり自分以外にも結構な数が居たのか。 ところで 236さんと 235さんにトラブルが起きたXTZの年式を聞きたいのだけど。 ちなみに自分は05モデル。 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/239 239 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/07/09(木) 00 45 00 ID fjnKRxbe 235です。 うちも05モデルのはず。 はずというのは、書類やフレ番、装備は05モデルのそれだけど、 なぜか外装だけが04モデルと同じという面白い車両なので。 あ、外装交換とかはしてないよ。最初からこうだった。 製造の端境期の代物だったのかもね。 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/240 240 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/07/09(木) 00 53 42 ID fjnKRxbe 238 あ、ベアリングは両面シールのC3で注文しちゃったよ。 そんなわけで、とりあえず私のほうはもう大丈夫です。 いろいろとありがとうございました。 でも、資料としてあると嬉しいですね。 たぶん、次回交換の頃には忘れてると思うから。 歳とともに物忘れが・・・orz フロントブレーキパッド YAMAHA ランツァ97~99F TT250R/RAID93～99F YZ250 90～97F SUZUKI ジェベル250 92～95F DR250 90～94 F RMX250/S 89～95 F と、社外パッドに書いてあったので上記の物も流用可能ではないかとのこと。 ちなみに情報提供者はProjectμ ECO SPORTSを装着したらしい。 デイトナ赤パッド 品番 62116 が適合という報告や TT250のパッドが付いたという報告があった。 ブレーキパッドの件ですが、付きました。 古いのと新しいものを重ねてみたのですが完璧に重なります。 まだ軽くﾃｽﾄしてみただけなので確実だというわけではないですが。 またベスラのブレーキパッド検索で XTZ125と言う検索語句で検索をかけたところ前後ともヒット。 http //catalog.vesrah.co.jp/catalog/shape/VD-340.html メーカー 商品名 部品番号 価格 メモ ヤマハ ブレ－キパツドキツト(XTZ125純正) 5RM-W0045-10 7,088 純正のくせして社外品より値段が高い ヤマハ ブレーキパツドキツト(97 TT250R純正) 4GY-W0045-00 5,439 TT250R(4GY)の純正ブレーキパッド。XTZのパッドと互換性があるか？ デイトナ 赤パッド 62116 3,990 効きがそこそこ良いことで有名なパッド。ただしローターへの攻撃性は高いという。レジン系でオールマイティ デイトナ ハイパーパッド 27440 2,990 普通のパッド。純正並らしい。入手性良し？ ベスラ レジンパッド SD-340 4,830 低速向きらしい ベスラ メタルパッド VD-340JL 5,775 高速向きらしい Project μ ECO SPORTS BP-138 2,940 装着報告有り。 YAMASHIDA TT250R フロント D-439 1,600 TT250R用の半値以下の格安パッド。効きは純正並との事。台湾製 YAMASHIDA TT250R フロント D-439RR 2,000 上記パッドの強化版。ノーマル版より効きが良くなっているらしい ベスラ http //www.vesrah.com/jpn/ YAMASIDA http //www.yamasida.jp/ Project μ http //www.nproject-jp.com/myu-main.html メタルパット 8 http //www.vesrah.co.jp/new_page_8.htm レジンパット 68 http //www.vesrah.co.jp/new_page_68.htm 下記URLもの車種が同型のブレーキパッドを採用しているそうで、 XTZに使えるパッドが無くなることはまず心配しなくていいだろう。 http //www.81982.info/brakepad/340.html 互換品番一覧 メーカー 互換品番 ＮＴＢ SZ340 ベスラ VD340 ＲＫ RK832 【原二】XTZ125 その10【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1208693216/864 864 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2008/08/25(月) 23 01 14 ID qX4isQSy 純正のリアシューの持ちは異常。 走行4万近くでゲージで半分くらい。ブレーキングはリアをメインで使うし、峠もよく攻める。 よく効くし、しかもフェードを経験したことがないという・・・車体軽いからかな。 純正のフロントのブレーキパッドは限界域のコントロール難だったけど、シンタードにしたら コントロールがだいぶし易くなったよ。ローターも気持ち減りにくい。プロジェクトμの安い奴だけどこれはお勧め。 リアブレーキシュー 純正ブレーキシューは高いので社外品を選んだ方が良い。 リアブレーキシューはグランドアクシス100用が使えるという報告があった。 グランドアクシス用ブレーキシューはベズラでの品番がVB-239。 webikeの部品検索でXTZ用ブレーキとして引っかかる。 VB-239には溝付き上位版のVB-239NSQの設定があるようだ。 http //www.webike.net/sd/1434629/ グランドアクシス用でブレーキパッドでは評価の高いデイトナのプロブレーキシューがある。 また、マジェスティ125のブレーキシューと同型のようだ。 デイトナでの品番は60150 http //www.webike.net/sd/1396838/ http //www.naps-jp.com/tekigou/daytona/brake/yamaha.htm キタコのノンフェードブレーキシュー ( SY-90N ) 品番770-0072010も結構利きいいよ。 http //kitaco.co.jp/jp/getitem.php?md=000305 id_category=167 http //www.bike.ne.jp/shopping/detail.aspx?code=169493 それに ●VB101とVB126・VB223とVB239は共通でお使いいただけますが、 スプリングの形状が異なりますのでそれぞれに合ったスプリングを車両メーカーより取り寄せの上ご使用下さい ベスラ 【2万円以上送料無料】ブレーキシュー VB-239 (リア)｜バイクパーツ・バイク用品の通販サイトシードダイレクト http //www.e-seed.co.jp/products/detail_59344/ とのことなのでVB223の対応車種のものも使える可能性が出てきた。 型番 商品名 メーカー 価格 メモ 5HH-F5330-00 ブレ－キシユ－コンプリ－ト プレスト 5,796 05 XTZ125純正 5CP-X2533-00 ブレーキシューセット ヤマハ 2,121 07 グランドアクシス純正 VB-239 ベスラ 1,739 純正仕様。VB223とVB239は共通。VB223を利用する場合はスプリングの形状が異なるのでそれぞれに合ったスプリングを車両メーカーより取り寄せが必要 VB-239NSQ ベスラ 2,282 VB-239の溝付き上位版 60150 プロブレーキシュー デイトナ 2,678 SY-90N ノンフェードブレーキシュー キタコ 1,733 溝付き BS3KG NAOブレーキシュー NTB 1,380 溝なし、最安。ただしメーカー希望小売価格ではない デイトナ60150の適合表 適合車種 年式 タイプ 品番 備考 DT200R(2LR) R 60150 TW200/E(4CS3～6) ～ 99 F 60150 シグナス GT(150)(4DH1 XC150LC) R 60150 DT125R(34X) R 60150 SR125(4DD1～2) F 60150 TZR125(2RM) R 60150 シグナス (125)(4KP1 XC125T) F 60150 BW S100(4VP) R 60150 グランドアクシス100 98～ 04 R 60150 ニュースメイト (90)(T90 4NM1～3/6/9) F R 60150 メイト (90)(T90D 4NM4/5/7/8) F R 60150 BW S(50)(5DA1) 98 R 60150 88-97?までのBW S50とはブレーキシューの型番が違う ニュースメイト(50)(V50N 4AV1) F R 60150 GEAR(BA50) 94～ 96 F 60150 GEAR(BA50 4KN9/A/B/C) F R 60150 ちなみにSY-90Nのブレーキシュー適合表には ドラッグスター250,SRV250,XV250 ビラーゴの表記もあった。 YAMAHA SRV250 RENAISSA [ルネッサ] (4DN1～6) YAMAHA DRAGSTAR250 [ドラッグスター] (5KR1～7／B) YAMAHA VIRAGO250 [ビラーゴ] (3DM5～9／A～F) YB-1 FOUR 5JE全車種 前ドラム SY-90N 後ドラム SY-90N またこれらの部品は以下の部品番号のものと同じらしい 3FA-W2536-00 3KG-W2536-00 3LS-W2536-00 4AV-W2534-00 4AV-W2536-00 4GL-W2534-00/2 4GL-W2536-00 3KX-W2534-00 3KX-W2536-00 3UH-X2533-00 3LS-W2536-10 4KN-W2535-00 3LS-W2534-00 3KG-W2534-00 4WX-X2533-00 3KG-W2536-10 5CP-X2533-00 NTB-ブレーキシュ－ | 純正品番対応表 http //www.marunakayoko.net/product_1/18.html ただし取り付けが可能である、またはその可能性が極めて高いだけで 仕様速度域、車重、車種によって部品やシューの材質が異なることがある。 注意されたし。 【原二】XTZ125 その10【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1208693216/863 863 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2008/08/25(月) 22 44 16 ID 1uVET0VY 861 ああ、よかった・・・ あれ、基地外のように高いよね・・・社外三本買えるもの・・・・ 良ければベスラの奴の画像up,plz。 wikiにも掲載したいしキタコとデイトナは試したからベスラも見てみたいので。 ちなみに使ったやつのインプレをすると 純正シューと同じような形状だったのがキタコ。 溝付きで安くて、溝付きの効果かダストが溜まっても一定の効きを保ってくれたんだが、 付属のスプリングのかかりがわるく、二本のうち一本外れた。 ドラム内部で暴れはしなかったものの、キズは付いたね。 デイトナはブレーキダストが出やすい傾向があるかも。 一発の効きは良いけど長続きしない感じかな。 スプリングとかは今のところ外れては居ないようだ。 純正は効き、ダストともに平均的。 でも減りの遅さは異常。使おうと思えば四万キロ無交換でいけるかも。 【原二】XTZ125 その10【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1208693216/864 864 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2008/08/25(月) 23 01 14 ID qX4isQSy 純正のリアシューの持ちは異常。 走行4万近くでゲージで半分くらい。ブレーキングはリアをメインで使うし、峠もよく攻める。 よく効くし、しかもフェードを経験したことがないという・・・車体軽いからかな。 純正のフロントのブレーキパッドは限界域のコントロール難だったけど、シンタードにしたら コントロールがだいぶし易くなったよ。ローターも気持ち減りにくい。プロジェクトμの安い奴だけどこれはお勧め。 リアドラムの効きについて 359 名前：７７４ＲＲ ：2008/11/25(火) 23 04 26 ID VxLnF1D5 ドラムでも十分効きます。 個人的にはディスクより強弱が付けやすくて好き。 360 名前：７７４ＲＲ ：2008/11/25(火) 23 08 50 ID w2FIdUI9 舗装路でロックできるよ。 ノーマルブレーキの悪さに定評のあるKDX乗ってるから めっちゃ優秀に思える 361 名前：７７４ＲＲ ：2008/11/25(火) 23 38 19 ID EbEBcLAz 効き良し。 後ろはあれだけ効けば十分 軽量な車体だからこれ以上効くと危険かも。 タッチに不満があれば社外品シューもあるよ。 ただしリアブレーキ踏みっぱなしとか、 雨の中でのブレーキングとかそういったことには弱い。 それでもロックさせることは可能。 362 名前：７７４ＲＲ ：2008/11/25(火) 23 47 26 ID EbEBcLAz TT-R125系エンジン搭載車(XTZ125 YBR125)まとめ@ ウィキ - XTZ125の流用情報-足回り編 http //www25.atwiki.jp/xtz125/pages/36.html#x ちなみに同じブレーキシューは ドラッグスターの車両重量160kgを受け止め DT200Rにも使われている タイヤ 純正タイヤのMT60は国内販売されていない。 同じような名前のMT60コルサはモタード用でXTZには装着不可。 純正のリムサイズは前 MT1.60×21 後 MT1.85×18。 純正のタイヤサイズは前輪 80/90-21MC 48T 後輪 110/80-18MC 58T あまりこのサイズが設定されているタイヤが無くそのままだと選択肢に乏しいが、 フロント2.75-21、リアは4.10-18サイズのD604とTW301/TW302が純正とほぼ同サイズで 干渉なく履けたとの報告あり。このサイズはセローと同じ。 リアタイヤは120サイズも問題なくは履けたとの報告有り。 純正からするとサイズアップになる。 tab s_blog 新調しました http //tab.livedoor.biz/archives/51436398.html D605 120/80-18に交換された方の記事。 xtz125「ねこちやづけ」リアタイヤを交換してみた。（ダンロップD604） http //www.geocities.jp/rcxfw053/bike/xtz125_0357.html D604 4.10-18に交換された方の記事。 文左衛門の八割ヒマダネ トライアルタイヤとXTZ125[TR011ツーリストの評価。] http //hatihima.blog83.fc2.com/blog-entry-447.html 文左衛門の八割ヒマダネ トライアルタイヤ装着！ http //hatihima.blog83.fc2.com/blog-entry-445.html また山が高めであるミシュランの公道走行可能なモトクロスタイヤ AC10が干渉無く履けたとの報告がスレであった。 スイングアームとホイールとのクリアランスはある程度取ってあるようだ TR011ツーリストはチェーン延長し、リアタイヤを後ろに下げることで履ける。 このタイヤまでなるとクリアランスは絶対的に足りない。 フロントは干渉無し。リアはチェーン延長調整位置「6」以上でなければ 履けない。 そのかわりオフグリップ最高 ツーリストのサイズは リア4.00-18 64P TL (チューブレスだがチューブを入れることで) フロント2.75-21 45P WT オフロードタイヤのまとめ http //www29.atwiki.jp/xtz125faq/pages/31.html XTZ125 カスタムパーツ 通販-タイヤ http //www.webike.net/sa/5706/4100/ いままで装着報告のあったタイヤ MT21 前後とも純正と同サイズあり T63 前後とも純正と同サイズあり D605 F 2.75-21(純正とほぼ同サイズ) R 120/80-18(サイズアップ),4.10-18(純正とほぼ同サイズ) TW301/302 F 2.75-21(純正とほぼ同サイズ) R 4.10-18(純正とほぼ同サイズ) TR-011 ツーリスト F 2.75-21 R 4.00-18 (装着には要工夫) D604 F 2.75-21(純正とほぼ同サイズ) R 4.10-18(純正とほぼ同サイズ) GP21/22 F2.75-21 R4.10 18 【原二】XTZ125 その11【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1220872244/303 303 名前：７７４ＲＲ[] 投稿日：2008/11/13(木) 15 30 26 ID p7HqAL5O ここでの情報を参考にしてＩＲＣのツーリスト履かせた いまオフ走ってるがこれは楽しいね 欠点は『このタイヤならこのラインでもこの速度で行けるだろ』って調子乗って転けることかなｗ 後は満足してる 人柱してくれた方々ありがとう 【原二】XTZ125 その11【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1220872244/304 304 名前：３０３＠PC[] 投稿日：2008/11/13(木) 17 49 48 ID 9IBCTFGv ついでに撮影した画像を http //img.wazamono.jp/offroad/src/1226565962143.jpg http //img.wazamono.jp/offroad/src/1226566032931.jpg imageプラグインエラー ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (CA340177.jpg) imageプラグインエラー ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (CA340187.jpg) サスペンション リアサスプリロード調整 【原二】XTZ125 その10【伯剌西爾製】 http //hobby11.2ch.net/test/read.cgi/bike/1208693216/773 773 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2008/08/12(火) 09 21 38 ID wwCH3RNu 車載工具だけじゃリアショックのテンション(プリロード？)って変えれないものなのか？ 【原二】XTZ125 その10【伯剌西爾製】 http //hobby11.2ch.net/test/read.cgi/bike/1208693216/775 775 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2008/08/12(火) 20 58 40 ID d+SVqDSE 773 車積のフックレンチにメガネレンチを引っ掛けて思いっきり回したら変えれたよ。 でも多少危険なんでちゃんとしたフックレンチを用意して、 リアショック周りの部品も外してからした方がいいと思う。 フロントフォークオイル情報 フロントフォークオイルの油量は366 ± 2,5 cc 油面は120mm。 参考 XTZ125 「ねこちやづけ」 整備記録⑧ フロントフォークオイル交換 http //www.geocities.jp/rcxfw053/bike/xtz125_0608.html フロントフォークオイルシール情報 とあるブログでフロントフォークのオイルシールがSR500 SR400 RZ250Rと同じであることがわかった。 arieteの品番「ARI.003T」が適合。 オイルシールやられた - なんだり かんだり http //blog.goo.ne.jp/myt_y/e/f39cf028e0ca865322da9001a98ab10d XTZ125純正品番は2TW-F3145-A0。左右同一品番。 2TWとはDT180のことだから、はじめはその部品であった可能性が高い。 対応車種 YAMAHA SR500 SR400 RZ250 R 商品説明 内径mm×外径mm×高さ(内側/外側) Φ35× 48mm× 11mm 2個セット ※ダストシールは付属しません。純正部品を使用してください。 HONDA純正品番 91255-323-013 91255-300-023 91255-300-033 YAMAHA純正品番 29L-23145-00 1UA-23145-00 10V-23145- 00 SUZUKI純正品番 51153-45030 51153-44031 51153-33030 KAWASAKI純正品番 ※純正品番は、メーカー側で確認のとれた物のみ掲載しております。 1UA=RD350LC 86? 輸出仕様 29L=RZ250R 10V=DT125(空冷？水冷？どちらか不明) フォークシール アリート ariete SR500 通販 http //www.webike.net/sd/1110016/100010801081/ 部品番号部品名価格備考 2TW-F3145-A0オイルシ－ル872XTZ125純正のオイルシール。元はDT180の部品だったらしい。SR400/500,RZ250R用オイルシールと互換性あり ARI.003T(国内では「ARI003T」)アリート ariete フォークシール1,575元はSR400/500,RZ250R用のもの。XTZに流用可能。二個入り？ 参考 RZR情報局－サスペンション系 http //www.geocities.jp/kenpon123/sub15-6.htm アリートのシールは純正よりいい材質のゴムを使っているらしい ココから先は流用できるかどうかわからないので参考までに フロントフォーク フロントフォーク直径は35ミリ。セロー250,XT250X,トリッカーと同じ径。 もちろんXTZよりセローのほうがストロークが長い。 ステム下側ベアリングの部品番号はXTZ125とセロー250のものが同じ リアサス リアサスはリンク等を介さないきわめてシンプルなモノサス一本タイプ。 取り付け部上下とも♂形状。 ヤマハでモノサス一本直付けタイプというとDT50とRZ50,TW200/225がある。 DT50 リアサスのSTD品は自由長345mm 同一フレームを使うRZ50は325mm DT125Rは長すぎて流用不可 DT50には社外サスあり。付くかどうかはわからない。 DT50社外サスはビチューボから出ている。 http //www.bolt.co.jp/
https://w.atwiki.jp/sentai-soubi/pages/4416.html
【名前】 タイプハイスピードタイヤ 【読み方】 たいぷはいすぴーどたいや 【登場作品】 仮面ライダードライブ シークレット・ミッション type HIGH SPEED！ ホンモノの力！タイプハイスピード誕生！ 【分類】 タイヤ 【対応シフトカー】 シフトハイスピード 【詳細】 仮面ライダードライブがボディに装着するタイヤの一種。 タイプハイスピードの専用。 見た目は煌びやかなもの。 実は色が変わっただけで、そのタイヤ自体はタイプスピードタイヤと同様のもの。
https://w.atwiki.jp/longmemo2/pages/100.html
最終更新日：2023.9.10 ●新：「JETTY PLUS」700×(改25,28),32,35 (廃盤▲23C) 2023.1.22 「旧製品：廃盤品」 ircbike.jp/product-list-cat/discontinued/ ８０型２種廃盤 ８５型廃盤 ８８型新登録 ircbike.jp/product-list/city/cycletop/ 2022.9.18 ●ロードタイヤのマイナーチェンジ(HL フックレス対応)変更のみ （フォーミュラプロ HL TL RBCC [FORMULA PRO HL TL RBCC]） （フォーミュラプロ HL TLR S-LIGHT [FORMULA PRO HL TLR S-LIGHT]） （フォーミュラプロ HL TL X-Guard [FORMULA PRO HL TL X-Guard]） 2022.4.3 [622]▲廃：700×24C アスピーテプロ/アスピーテプロ RBCC 〃 ▲廃：700×26C アスピーテプロ/アスピーテプロ RBCC/マーベラ TL クロスガード 〃 ●新：700×25,28,30C アスピーテプロ RBCCアスピーテプロ S-LIGHT 2022.4.1 [590,630]トップシード(廃▲45型)→新●87型 2022.1.9 新●「BOKEN PULS TLR」700×32C、700×38C、700×42C 〃 「■GEO CLAW LIGHT TUBELESS READY」29×2.2、29×2.4 〃 「■GEO CLAW TUBELESS READY」29×2.2、29×2.4 2021.12.12 改◆SERAC CX 6種がTL→TLRへ、廃▲[700×32C]SERAC CXと、CX SANDの3種 2021.11.28 ●SIREN COMP（サイレンコンプ） 20×1.50[40-406] 2021.4.4 ●日本製タイヤの更新（◆IRCの日本製タイヤを再確認） 〃 新●足楽：24×1.75[47-507]、26×1.75[47-559]、26×1.95[53-559] 〃 新●ブリロ：650×52B(27.5×2.10)[52-584]、700×52C(29×2.10)[52-622] 2021.3.5 タグ色変更、■BOKEN SLOPCHOP TLR 700x36C、BOKEN DOUBLECROSS TLR 700×38C,42C 2021.1.24 一覧表の完全更新 「タイヤ各ページ一覧表には非掲載の25C以下も便宜上掲載」 ※当wikiで基本的に省略しているブロックパターンのタイヤも掲載 ※チューブレス・チューブレスレディも普通のクリンチャーリムに使えるので掲載。 ※IRC ROADLITE HOME TRAINER（ロードライト ホームトレーナー）700x25Cは 「室内固定でのトレーナー専用タイヤ」のため非掲載。 ※幅とビード径はタイヤ・チューブ適合表（IRCサイズ）を参考に www.irc-tire.com/ja/bc/matchlist/ ETRTO表記にて記載 ETRTO：幅(mm) - リム径(ビード径) ※互換性はインチ部分で判断すると間違える可能性大なので必ず「リム径(ビード径)」で確認すること ※幅部分は目安のようなものなので参考程度 ※リム径部分が同じであれば幅の太めのタイヤや細めのタイヤに変更可。 しかし、リム幅に対して細すぎても危険で、 反対に太すぎてもフレームや泥除け部分に当たるので注意 ※記載のないタイヤ幅は他のサイズから推定し()で記入 ▼掲載ページのカテゴリ ▼総合 ircbike.jp/product-list/ ▼ロード ROAD ircbike.jp/product-list-cat/road/ ▼シクロクロス CYCLO CROSS ircbike.jp/product-list-cat/cross/ ▼マウンテンバイク MTB ircbike.jp/product-list-cat/mtb/ ▼グラベル GRAVEL ircbike.jp/product-list-cat/gravel/ ▼BMX ircbike.jp/product-list-cat/bmx/ ▼アーバン URBAN ircbike.jp/product-list-cat/urban/ ▽小径車(各カテゴリの小径向けを集めているだけ) ircbike.jp/product-list-cat/minivelo/ ▼シティ／電動アシスト CITY CYCLE／ ELECTRIC ASSIST BICYCLE ircbike.jp/product-list-cat/city/ ▼ささら（シティ 雪道専用） ircbike.jp/product-list/city/sasara/ ▼車椅子 WHEEL CHAIR ircbike.jp/product-list-cat/wc/ ※ささらはシティ分類の１つだが一般車用のスノータイヤとして非常に珍しいので単独カテゴリに分類 [ ● ] → 日本製 / ■ → ブロックタイヤ TL → チューブレス / TLR → チューブレスレディ (TL,TLRともに通常リム・チューブでも使用可能) ●IRCタイヤ一覧表（2022.1.9） リム径(ビード径) 大分類 表記 ETRTO タイヤの名称 タイヤの名称 ３０５ １６インチHE 16×1.75 47-305 74型 ３５５ １８インチHE 18×1.75 47-355 74型 ４０６ ２０インチHE 20×1.25 32-406 ジェッティープラス [JETTY PLUS] 20×1.50 40-406 メトロ [METRO] [ ● ] サイレンコンプ [SIREN COMP] 20×1.75 47-406 足楽 [ ● ] サイレンプロ TLR[SIREN PRO TLR] [ ● ] 74型 ■CR31フットルース[CR31 FOOTLOOSE] 20×1.90 48-406 サイレンプロ TLR[SIREN PRO TLR] [ ● ] 20×1.95 53-406 足楽 [ ● ] ハーディーズ [HARDIES] 20×2.125 57-406 足楽 [ ● ] BMX 37 ４５１ ２０インチWO 20×1-1/8 28-451 ロードライトforミニヴェロ[ROADLITE for MINIVELO] [ ● ] サイレンコンプ [SIREN COMP] ジェッティープラス [JETTY PLUS] 20×1-3/8 37-451 サイレンコンプ [SIREN COMP] スタンダードタイプ（87型）[STANDARD TYPE] 20×1-3/4 47-451 足楽 [ ● ] ４８９ ２２インチHE 22×1.75 47-489 ■CR31フットルース[CR31 FOOTLOOSE] ５０１ ２２インチWO 22×1 25-501 エクセレーサー[EXERACER] [ ● ] 22×1-3/8 37-501 スタンダードタイプ（87型）[STANDARD TYPE] 22×1-1/2 40-501 足楽 [ ● ] 22×1-3/4 47-501 足楽プロ [足楽 PRO] [ ● ] 74型 ５０７ ２４インチHE 24×1.75 47-507 サイレンコンプ [SIREN COMP] ■CR31フットルース[CR31 FOOTLOOSE] 足楽 [ ● ] 24×2.10 57-507 ■ミブロ 24 [MIBRO 24] ５２０ ２４インチWO 24×1 25-520 アスピーテ24 [ASPITE 24] [ ● ] エクセレーサー[EXERACER] [ ● ] ５４０ ----- 25-540 エクセレーサープロ[EXERACER PRO] [ ● ] エクセレーサー[EXERACER] [ ● ] ----- 32-540 エクセレーサークロス[EXERACER CROSS] [ ● ] 24×1-3/8 37-540 足楽 [ ● ] ■ささら [ ● ] シティコンフォート耐摩耗(86型)[CITY COMFORT]【海外製】 サイクルトッププレミアム(88型)[CYCLETOP PREMIUM]【海外製】 スタンダード タイプ（87型）[STANDARD TYPE] 24×1-1/2 40-540 足楽プロ [足楽 PRO] [ ● ] 24×1-3/4 47-540 足楽プロ [足楽 PRO] [ ● ] ５５９ ２６インチHE 26×1.00 25-559 エクセレーサープロ[EXERACER PRO] [ ● ] エクセレーサー [EXERACER] [ ● ] 26×1.25 32-559 スムーシー [SMOOTHIE] 26×1.50 40-559 メトロ [METRO] [ ● ] 26×1.75 47-559 メトロ [METRO] [ ● ] ブリロ [BRILLO] [ ● ] 足楽 [ ● ] インテッツォ [INTEZZO] 26×1.95 53-559 ■ミトスXC [MYTHOS XC] エスプラッシュ [ESPLASH] 足楽 [ ● ] 26×2.00 54-559 メトロ [METRO] [ ● ] ブリロ [BRILLO] [ ● ] 26×2.10 57-559 ■ミトスXC [MYTHOS XC] 26×2.25 60-559 ■ミトスXC [MYTHOS XC] ■ミブロX [MIBRO X] 26×2.40 64-559 ■ミブロX [MIBRO X] 26×4.00 100-559 ■(ファットバイク用) [FAT BIKE] ５８４ ６５０B(27.5インチ)(26インチWO) 650×42B 42-584 ボウケンプラスTLR [BOKEN PLUS TLR] 650×47B 47-584 ボウケンプラスTLR [BOKEN PLUS TLR] 650×50B(27.5×2.00) 50-584 インテッツォ [INTEZZO] 650×52B(27.5×2.10) 52-584 ブリロ [BRILLO] [ ● ] ■ミトスXC [MYTHOS XC] 650×53B(27.5×2.10) 53-584 ■ミブロforマラソン TLR [MIBRO for MARATHON TLR] 650×54B(27.5×2.25) 54-584 マーベラ [MARBELLA] [ ● ] ■シラクXC TLR[SERAC XC TLR] 650×57B(27.5×2.35) 57-584 ■ミブロTLR [MIBRO TLR] 650×58B(27.5×2.30) 58-584 ■タンケンTLR [TANKEN TLR] ■ミブロforマラソンTLR[MIBRO for MARATHON TLR] 650×66B(27.5×2.60) 66-584 ■タンケンTLR [TANKEN TLR] 650×71B(27.5×2.80) 71-584 ■タンケンTLR [TANKEN TLR] ５９０ ２６インチWO(650A) ----- 25-590 エクセレーサープロ[EXERACER PRO] [ ● ] 26×1-3/8 37-590 足楽 [ ● ] ■ささら [ ● ] シティコンフォート耐摩耗(86型)[CITY COMFORT]【海外製】 トップシード耐摩耗リムセーバー(87型)[TOPSEED]【海外製】 サイクルトッププレミアム(88型)[CYCLETOP PREMIUM]【海外製】 26×1-1/2 40-590 足楽 [ ● ] 足楽プロ [足楽 PRO] [ ● ] ６２２ ７００Ｃ(28インチWO) 700×23C 23-622 ロードライト [ROADLITE] [ ● ] ロードライトTL [ROADLITE TL] [ ● ] フォーミュラプロ HL TLR S-LIGHT[FORMULA PRO HL TLR S-LIGHT] 700×25C 25-622 ロードライト [ROADLITE] [ ● ] ロードライトTL [ROADLITE TL] [ ● ] アスピーテプロ RBCC[ASPITE PRO RBCC] [ ● ] アスピーテプロ S-LIGHT[ASPITE PRO S-LIGHT] [ ● ] フォーミュラ プロ HLTL RBCC[FORMULA PRO HL TL RBCC] フォーミュラプロ HL TLR S-LIGHT[FORMULA PRO HL TLR S-LIGHT] フォーミュラプロ HL TL X-Guard[FORMULA PRO HL TL X-Guard] エクセレーサープロ[EXERACER PRO] [ ● ] ジェッティープラス [JETTY PLUS] 700×28C 28-622 アスピーテプロ RBCC[ASPITE PRO RBCC] [ ● ] アスピーテプロ S-LIGHT[ASPITE PRO S-LIGHT] [ ● ] フォーミュラプロ HL TL RBCC[FORMULA PRO HL TL RBCC] フォーミュラプロ HL TLR S-LIGHT[FORMULA PRO HL TLR S-LIGHT] フォーミュラプロ HL TL X-Guard[FORMULA PRO HL TL X-Guard] マーベラ TL クロスガード[MARBELLA TL X-Guard] [ ● ] メトロ [METRO] [ ● ] インテッツォ [INTEZZO] ジェッティープラス [JETTY PLUS] 700×30C 30-622 アスピーテプロ RBCC[ASPITE PRO RBCC] [ ● ] アスピーテプロ S-LIGHT[ASPITE PRO S-LIGHT] [ ● ] フォーミュラプロ HL TL RBCC[FORMULA PRO HL TL RBCC] フォーミュラプロ HL TLR S-LIGHT[FORMULA PRO HL TLR S-LIGHT] フォーミュラプロ HL TL X-Guard[FORMULA PRO HL TL X-Guard] 700×32C 32-622 メトロ [METRO] [ ● ] インテッツォ [INTEZZO] ジェッティープラス [JETTY PLUS] シラクCXエッジ TLR[SERAC CX EDGE TLR] [ ● ] シラクCXエッジ TLR クロスガード[SERAC CX EDGE TLR X-Guard] [ ● ] ■シラクCX TLR [SERAC CX TLR] [ ● ] ■シラクCX TLR クロスガード[SERAC CX TLR X-Guard] [ ● ] ■シラクCXマッド TLR[SERAC CX MUD TLR] [ ● ] ■シラクCXマッド TLR クロスガード[SERAC CX MUD TLR X-Guard] [ ● ] ボウケンプラスTLR [BOKEN PLUS TLR] 700×35C 37-622 メトロ [METRO] [ ● ] インテッツォ [INTEZZO] ジェッティープラス [JETTY PLUS] 700×36C 38-622 ボウケンTLR[BOKEN TLR] ■ボウケンスロップチョップTLR[BOKEN SLOPCHOP TLR] 700×38C 40-622 インテッツォ [INTEZZO] ボウケンダブルクロスTLR[BOKEN DOUBLECROSS TLR] ボウケンプラスTLR [BOKEN PLUS TLR] 700×40C 40-622 ボウケンTLR[BOKEN TLR] 700×42C 42-622 ボウケンダブルクロスTLR[BOKEN DOUBLECROSS TLR] ボウケンプラスTLR [BOKEN PLUS TLR] (29er) 700×50C(29×2.00) 50-622 インテッツォ [INTEZZO] 700×52C(29×2.10) 52-622 ブリロ [BRILLO] [ ● ] ■シラクXC TLR [SERAC XC TLR] ■ミトスXC [MYTHOS XC] 700×53C(29×2.10) 53-622 ■ミブロforマラソン TLR [MIBRO for MARATHON TLR] 29×2.20 ??-622 ■ジオ クロウ TLR[GEO CLAW TLR] ■ジオ クロウ ライト TLR[GEO CLAW LIGHT TLR] 700×54C(29×2.25) 54-622 マーベラ [MARBELLA] [ ● ] 700×58C(29×2.30) 58-622 ■タンケンTLR[TANKEN TLR] ■ミブロ for マラソン TLR [MIBRO for MARATHON TLR] 29×2.40 ??-622 ■ジオ クロウ TLR[GEO CLAW TLR] ■ジオ クロウ ライト TLR[GEO CLAW LIGHT TLR] 700×66C(29×2.60) 66-622 ■タンケンTLR[TANKEN TLR] ６３０ ２７インチWO 27×1-3/8 37-630 足楽 [ ● ] ■ささら [ ● ] シティコンフォート耐摩耗(86型)[CITY COMFORT]【海外製】 トップシード耐摩耗リムセーバー(87型)[TOPSEED]【海外製】 サイクルトッププレミアム(88型)[CYCLETOP PREMIUM]【海外製】 27×1-1/2 40-630 足楽 [ ● ] ◆IRC自転車用タイヤカタログ ircbike.jp/support/download/ ◆IRCの日本製タイヤを再確認 （◆タイヤ画像[側面]から日本製か否かを判断） ※パナレーサータイヤ然りで、 「タイヤ側面のロゴには書かれていないが、実は日本製(パセラ等)」 という可能性もあるので、確定ではないタイヤについては「？」と記載。 ▲例外的に、シティカテゴリで日本製の画像すらない2点だけは海外製と断定。 ×CITY COMFORT耐摩耗(86型) ×TOPSEED耐摩耗リムセーバー(87型) (旧45型) ？・・・海外製？ [ ● ]・・・【タイヤ側面】に「MADE IN JAPAN」(または「日本製」)と記載あり ▼ロード──────────────────── ？FORMULA PRO HL TUBELESS RBCC ？FORMULA PRO HL TUBELESS READY S-LIGHT ？FORMULA PRO HL TUBELESS X-Guard [ ● ]ASPITE PRO RBCC [ ● ]ASPITE PRO S-LIGHT [ ● ]ASPITE 24 [ ● ]ROADLITE [ ● ]ROADLITE for MINIVELO [ ● ]ROADLITE TUBELESS ▼シクロクロス──────────────────── [ ● ]SERAC CX EDGE TUBELESS Ready [ ● ]SERAC CX EDGE TUBELESS Ready X-Guard [ ● ]SERAC CX TUBELESS Ready [ ● ]SERAC CX TUBELESS Ready X-GUARD [ ● ]SERAC CX MUD TUBELESS Ready [ ● ]SERAC CX MUD TUBELESS Ready X-GUARD [ ● ]SERAC CX [ ● ]SERAC CX SAND TUBELESS [ ● ]SERAC CX SAND TUBELESS X-GUARD [ ● ]SERAC CX SAND ▼MTB──────────────────── ？TANKEN TUBELESS READY ？SERAC XC TUBELESS READY ？MYTHOS XC ？MIBRO for MARATHON TUBELESS READY ？MIBRO TUBELESS READY ？MIBRO-X ？MIBRO 24 [ ● ]MARBELLA ▼グラベル──────────────────── ？BOKEN DOUBLECROSS TUBELESS READY ？BOKEN SLOPCHOP TUBELESS READY ？BOKEN PLUS TUBELESS READY ？BOKEN TUBELESS READY [ ● ]MARBELLA TUBELESS X-Guard ▼BMX──────────────────── ？SIREN COMP [ ● ]SIREN PRO ※個別ページにある画像のタイヤ側面にはMADE IN JAPANと書いていないが、 ircbike.jp/product-list/bmx/siren-pro/ ↓ IRC公式動画や、 www.youtube.com/watch?v=KLkEcml1X4Y IRCのtwitter告知画像でタイヤ側面を見ると「MADE IN JAPAN」と記載あり。 twitter.com/irctire_bike/status/1362337569120264195 pbs.twimg.com/media/Euf-ynGVkAIyqcm?format=jpg name=orig ▼アーバン──────────────────── [ ● ]METRO ？JETTY PLUS ？INTEZZO ？ESPLASH ？SMOOTHIE [ ● ]BRILLO fukaya-nagoya.co.jp/management/20210305_irc/ funq.jp/bicycle-club/article/679592/ www.cyclesports.jp/news/new-product/40904/?all#start www.cyclowired.jp/news/node/341757 深谷産業とのコラボモデルも「MADE IN JAPAN」 ？CR31 FOOTLOOSE ？HARDIES ？74型 ？BMX 37 ▼シティ──────────────────── ※シティ系はIRCにある画像よりも画像検索したほうが見やすい。 [ ● ]足楽 [ ● ]足楽プロ [ ● ]ささら ×CITY COMFORT耐摩耗86型 ×TOPSEED耐摩耗リムセーバー 87型 （旧45型） ×CYCLETOP PREMIUM（88型） [ ● ]CYCLESEED耐摩耗85型 [ ● ]CITYPOPS超快適80型 [ ● ]CITYPOPS 耐パンク80型 ▼車椅子──────────────────── [ ● ]EXERACER PRO [ ● ]EXERACER [ ● ]EXERACER CROSS ？STANDARD TYPE87 2020.6.7 ●IRC「SIREN COMP（サイレンコンプ）24x1.75」47?-507、他 4.19 ●IRC「スタンダードタイプ87型」追加（スタンダードタイプ45型,54型は廃盤) 4.5 ●IRC「足楽」新サイズ「47-406（20×1.75）」 2019.11.3 各カテゴリURL変更、表の更新 4.14 （一部誤植が混じっているようなので更新保留）※種別自体の増減は極僅かだけ 2018.10.21現在：個別ページのスペック表が未掲載状態 10.14版に更新 2017.10.8 ＵＰ
https://w.atwiki.jp/sentai-soubi/pages/4475.html
【名前】 タイプスペシャルタイヤ 【読み方】 たいぷすぺしゃるたいや 【登場作品】 劇場版 仮面ライダードライブ サプライズ・フューチャー 【分類】 タイヤ 【対応シフトカー】 シフトネクストスペシャル 【詳細】 仮面ライダードライブがボディに装着するタイヤの一種。 タイプスペシャル専用。 タイプネクストタイヤがタイプスペシャルへの変身に伴い変化したもの。 他のタイヤと違い、未来の愛車ネクストライドロンから出現。
https://w.atwiki.jp/sentai-soubi/pages/4264.html
【名前】 タイプスピードタイヤ 【読み方】 たいぷすぴーどたいや 【登場作品】 仮面ライダードライブ など 【初登場話】 第1話「俺の時間はなぜ止まったのか」 【分類】 タイヤ 【対応シフトカー】 シフトスピード 【詳細】 仮面ライダードライブがボディに装着するタイヤの一種。 タイプスピード専用。 基本形態のタイプスピートが初期状態で装着するもの。 高速回転すると、「反重加速フィールド」を形成し、一定時間だけ加速が可能。
https://w.atwiki.jp/aniwotawiki/pages/49613.html
登録日：2021/10/24 (日曜日) 1 01 30 更新日：2024/06/11 Tue 07 08 58NEW! 所要時間：約 42 分で読めます ▽タグ一覧 F1 SUPER GT SUPER_GT グリップ タイヤ モータースポーツ 人間における靴 使い捨て 専用マシン 殺人的な加速だ 消耗品 紙耐久 自動車 タイヤ。 それは自動車や自転車、バイクなどで動力を地面に伝える車輪のことである。 何も知らない一般人にとっては、単なる部品のひとつに過ぎないだろう。 しかし、これがモータースポーツの話となると一変する。 千分の一秒を争う音速の世界を駆け抜けるモータースポーツにおいて、タイヤというのは特に走りに直結する、重要なファクターとなる。 今回はそんなモータースポーツ専用のタイヤについて触れていこうと思う。 ラリーもモータースポーツなのに触れないのか？と思った人もいるだろうが、ラリー用のタイヤは普通に購入しようと思えば購入できる。 一般の人がラリーに参加する機会があるため、そのためにタイヤメーカーも販売している。（知りたい人は「ラリー タイヤ 購入」で検索するといいだろう。結構値段はするが、それでも買う人は買う。） 後は「Sタイヤ」と呼ばれる一般公道を走れるようには出来てるけど、実質的には溝掘っただけのレース用タイヤも一般人が購入可能。 ここではこれらは除外して2輪、4輪の競技用に作られた舗装路レース用のタイヤに限って述べていく。 ●目次 《一般的なタイヤとの違い》 《モータースポーツでのタイヤの扱われ方》 《モータースポーツ内でのタイヤの違い》・ドライタイヤ・スリックタイヤ ・グルーブドタイヤ ・レインタイヤ ・ドライタイヤの種類 ・カテゴリーによるハードとソフトの取り扱い 《主なレーシングタイヤメーカー》 《タイヤに関するトラブル》 《タイヤがもたらすレースへの駆け引き》 《タイヤによって起きたモータースポーツの事件》・2005年F1世界選手権アメリカGP 《一般的なタイヤとの違い》 まず、タイヤといっても一般のものとモータースポーツのものとどう違うのか、ぴんと来ない人も多いだろう。 その違いについて述べる。 一般的なタイヤは先ほども述べたとおり、エンジンなどの動力から発生したエネルギーを伝える部品である。ただ伝えるだけならぶっちゃけ素材は何でもいいのだが、やわらかく、調整の利くゴムを主成分としたものが普通だろう。 ゴムといってもその構造は複雑で、カーボンブラックを混ぜたゴムを主成分とし、 地面に接する「トレッド」 タイヤの構造を保持する「カーカス」 ホイールに取り付ける部分を保持し、空気を逃さない役割を持つ「ビードワイヤー」 カーカスを保護し、伸びを防いだりタイヤから発生する熱を分散させる「サイドウォール」や｢ショルダー｣ などなど、今あげた一例以外にもさまざまなもので構成されている。これらの基本構成はどんなタイヤでも大きく変わることはないが、構成物の素材や形状、頑丈さはタイヤにどんな性能が求められるのかで変わってくる。 一般のタイヤに求められるのは用途により振れ幅はあるものの「耐久性と全天候性」である。 つまり、夏の暑い日でも冬の寒い日でも、晴れても雨であっても、数年単位の長い年月と数千～１万キロを超える長距離を走ってもトラブルを起こすことなく走れることが求められるのだ。そのため、トレッドには排水用の溝が切られ、カーカスやビードワイヤーなどタイヤの「骨格」に当たる部分もある程度の耐久性の高いものが用いられている。 しかし、モータースポーツ専用となると役割はガラッと変わる。 それは「無駄なく動力のパワーを地面に伝え、なおかつ常に最適な速度でサーキットを周回するため」である。 まず、タイヤの質から変わる。一般だと耐久用に固めに作られることが多いが、1レースを走りきれる程度の寿命があれば耐久性は十分と見なされるモータースポーツ用はとにかくやわらかい。どのくらい違うかというと、ものによってはタイヤの表面に手を置くと吸い付くくらいにやわらかい。 なぜここまでやわらかくするのかというと、レースにおける重要なファクター「グリップ」に一番直結するからである。 グリップとは単純にいうと「粘り」であるが、これは強ければ強いほどクルマのタイヤは滑りにくくなり「走る（加速）」「止まる（減速）」「曲がる（旋回）」の自動車に必要な3大性能を全て向上させてくれる。 高いグリップを持つタイヤは、地面を蹴る力が強くなり、ホイールスピン（タイヤの空回り）によるパワーロスが発生しにくくなる。ゆえレーシングカーの高性能なエンジンから発生する大きなパワーに負けることなく、加速力としてそのスペックを十分に発揮できるようになるのである。(*1) また、サーキットの直線でスピードが出たレーシングカーは、直線後のコーナーを通過できるように、マシンを適切なスピードまで減速させなければいけない。しかし、速く走るためにはできるだけ直線でアクセルを踏み続け、ブレーキを踏んで減速を始めるタイミングは可能な限り遅くしたい。 しかし、自動車はブレーキを踏むことで発生する制動力がタイヤの限界を超えると、後述する「ロックアップ」という現象が発生してしまう。ロックアップはマシンを減速させる上で障害となるだけでなく、マシンそのものを壊してしまうこともあるため、避けなけばならない。 グリップが強いタイヤほどロックアップは起こりにくく、それゆえブレーキを強く踏むことができる。これは言い換えれば直線でアクセルを踏む距離をそれだけ伸ばせるということであり、減速の性能がレーシングカーにとって重要であり、そこにタイヤが深くかかわっていることがよくわかるだろう。 モータースポーツのタイヤは桁違いの走行速度ゆえ要求される摩擦力が桁違いに大きい。そのため、走行中の摩擦熱でタイヤの表面を溶かして舗装路に粘着させることにより強力なグリップを発生させる仕組みになっている。低速では摩擦熱が足りないためタイヤの温度が上がらず、本来の性能が発揮できなくなり、タイヤが空転して加速できなかったり、コーナーを曲がる際にグリップ不足でコースアウトする可能性ができてしまうほど。 そこでカテゴリーによってはタイヤウォーマーなるタイヤ専用の電気毛布があり、レースで使用する前に暖めておく(*2)等して、少しでも性能を発揮しやすくするよう気を配る。(*3) また、F1などでフォーメーションラップ(レース開始直前にグリッドと呼ばれるスタート位置に着くために参加マシンが隊列を組んでコースを一周すること)中にマシンを蛇行させたり頻繁に加減速するのも摩擦でタイヤの温度を上げるためであり、文字通りタイヤのウォーミングアップである。 このように、モータースポーツにおいてタイヤの性能やそれを引きだすための管理は、エンジンや空力などと並んで重要なものになっており、勝敗に直結することも珍しくないのだ。 《モータースポーツでのタイヤの扱われ方》 モータースポーツ用のタイヤは使い捨てが基本である。いかに高性能であっても、いや高性能だからこそ、先述した通り耐久性はほとんどないことが多い。 例えるなら、一般的な疲れにくい靴と陸上用の極端に軽く薄い靴の違いである。 なので、走行距離だと100数十キロ、時間でいえば１時間も走ればタイヤの性能はレースでは話にならないほどに落ちてしまう。 耐久レース用であれば400km程度グリップを保ち続ける物もあるが、逆に1戦が120km(約45分)しかないmotoGPなんかは70-80kmでグリップは落ちてくる。 一番極端のだと「賞味期限は300m」である。300kmではない、300mである。これは、NHRAという1本の直線路のスタートからゴールまでのタイムを競うレースで使うトップフューエル・ドラッグスターとトップフューエル・ファニーカークラスのタイヤが該当する。 直線路の長さが1000feet(304.8m)なので、その距離だけ走り切れれば、性能が落ちようが壊れようが問題ないと割り切っているのだ。 そのため、ほとんどのレースカテゴリーではレース途中のタイヤ交換が必須であり、またそれを強制するところもある。 有名なところではやはりF1だろうか。タイヤがむき出しな上に高速で走り続けるフォーミュラーカーでは特にタイヤへの負担が厳しく、晴れの日の場合は2種類のタイヤを使うよう交換義務を設けている。（一度無交換を義務化していたが、タイヤトラブルを頻発させたことや、後述の事件もあり一年で取りやめになった） さらにその晴用タイヤもドライバーごとに使用できる本数をレース前から公式に発表されている。 このためどのチームのどのドライバーがどのタイヤを何本用意しているのかは全てのチームが把握しており、そこからライバルチームのピットインのタイミングや回数、使用するタイヤの種類といった戦略を予測できるのかも、レースを勝つうえで重要となってくる。 交換義務は下記にもある「固さの違いでラップタイムと連続周回数に差を出して、ピットインのタイミングや速度差で駆け引きをさせよう」という意図もあるが、結局トップチームはほぼ同じ戦略に落ち着くことが多く、機能を果たさないケースも少なくない。 一応雨が降った場合は交換義務がなくなり、無交換ギャンブルに出るチームも存在する。 SUPER GTでもタイヤ交換はあるが、上位カテゴリーのGT500クラスにはタイヤ交換義務はなく、下位カテゴリーのGT300には交換義務が2021年から義務付けられた。 と、どのレースカテゴリーでもタイヤのレギュレーションは厳しく細かく設定されており、 いかに重要な立ち位置かを少しでも理解していただけるとうれしい。 《モータースポーツ内でのタイヤの違い》 では、ここからはより深く、より細かいタイヤの違いを説明する。 先ほども述べたとおり、タイヤには晴れ用のタイヤでも種類があり、さらには雨用のタイヤすら存在する。 各状況において常に最高の状態で走るためだが、マシンセッティング、天気や相手との駆け引き、そして何より自分のレーシングテクニックでタイヤはどのようにも変わり、 時にタイヤに救われ、時にタイヤに裏切られることがある。 さすがに比較対象が多すぎるので、多く使われているタイヤの種類を述べる。 ・ドライタイヤ その名の通り、晴れ用のタイヤ。市販車やチューニングカーを使ったレースであれば、公道も走れる市販のタイヤのみ使用を許可している場合も多い。 しかし先述の通り、サーキットを走るために1から設計された生粋のレーシングカーは、使用するタイヤも公道で使えない専用設計の場合がほとんど。その場合のドライタイヤは多くの場合、下記のスリックタイヤが使用される。 ・スリックタイヤ 現在多くのレースカテゴリーで使用されているタイヤ。スリックとは「滑らかな、ツルツルした」という意味の英単語なのだが、その名の通り表面に一切溝がなく、新品の場合は滑らかでツルツルしているのが特徴。(*4)一般的にイメージするレーシングカー用のタイヤの多くがこれであり、イベントや写真、ニュースなどでも溝がなくつるつるしたタイヤが見えていると思う。 これは接地面積を少しでも稼ぐためのものであり、特に高速で走る上で一番必要なグリップがあるのがこのタイヤである。 1960年代以前はレーシングカーのタイヤには溝があるのは当たり前であったが、先述の通り溝をなくして接地面積を稼いだ方がタイヤの性能向上が見込めることに気がついたタイヤメーカーが徐々に溝の少ないタイヤを開発するようになり、最終的には溝が全く存在しない現在のスリックタイヤが普及するに至った。 表面に溝が彫られていないため、通常の市販タイヤだと性能の限界＝タイヤ交換のタイミングを示すスリップサインに相当するものは表面の凹みの有無で判別する。 中継などで遠くから見るとツルツルに見えるが、実は新品スリックタイヤは定間隔で表面に小さな凹みが彫られている。 走行により表面が削られていくことで凹みはだんだん浅くなり、最終的にこれがなくなると性能の限界の指標となるのだ。 ・グルーブドタイヤ 1990年代の終わりから、2000年代の終わりまでF1で使用されていたドライタイヤ。 スリックタイヤと異なり、縦方向に4本(1年だけだが前輪のみ3本の時期もあった。)の溝が入っている。想像しにくいが、一本のゴムのベルトに細いタイヤが何本も連なってくっついているような感じだと想像してもらえればいい。 1990年代、F1マシンのスピードがあまりに速くなってしまったため、スリックタイヤの幅を狭めて意図的に接地面積を減らしてスピードダウンを図る規則が作られた。しかし、接地面積が減る一方で空気抵抗まで減ったために直線での最高速度が上がってしまい、望んだほどのスピードダウンができなかった。 おまけに、当時グッドイヤーのワンメイクタイヤだったF1タイヤは、ブリヂストンのF1参入によって2メーカー間で熾烈な開発競争が起き、落ちたはずのタイヤの性能を、あっという間に取り戻してしまった。 そこで、タイヤの幅を狭めずに接地面積を減らす策としてグルーブドタイヤがやむを得ず導入された。 しかし、このタイヤがスリックタイヤと比べて性能が落ちる理由は接地面積だけではない。 まず、曲がる際に溝を隔ててタイヤが変形し、アウト側に車体がブレやすいことが挙げられる。スリックタイヤに慣れたドライバーや、下位カテゴリーから参戦したドライバーはその性能の違いによってスピンしやすい。 また、タイヤが変形しやすい分、内部の摩擦で発熱が促進され、オーバーヒートしやすくなる上に、ゴムそのものが削れやすくなり寿命も縮む傾向にある。これらの問題を解決するには、硬いゴムを使用する必要があるのだが、後述するソフトタイヤ・ハードタイヤの説明にあるように、硬いゴムはグリップの絶対値が低いので性能低下に拍車をかけることになる。 その後、グッドイヤーの撤退で一時的にタイヤがワンメイクに戻ったことも重なり、ラップタイムが低下。マシンのスピードアップにブレーキをかける効果は確実にあったと言えるだろう。 しかし、グッドイヤーに代わりミシュランがF1に参戦したことで開発競争が再度勃発。あっという間に以前のスリックタイヤを超える性能に達してしまったが、スリックタイヤを野放しにしていればマシンは更に速くなっていただろうことを考えると、決して無意味な策ではなかったはずである。 2007年以降は、F1にタイヤを供給するメーカーがブリヂストン(現在はピレリ社製)一社のみになり、ようやく「タイヤ戦争」が終焉した。 しかし、タイヤのワンメイク化によって、グルーブドタイヤの存在意義が薄れ、スリックタイヤ復活にF1は舵を切り始めることになった。 実は、グルーブドタイヤは導入された当時から「スリックタイヤと違い他のカテゴリーで使用されていないため、F1で培ったタイヤのノウハウが他のレースではあまり役に立たない」という問題を抱えており、長年F1を支えてきたグッドイヤーがF1から撤退してしまった理由の一つもコレであった。 それでも、グッドイヤー撤退後にミシュランの復帰がすぐに決まったため、タイヤ戦争による性能向上を抑える目的から使用が続けられていたが、既にブリヂストンは、ライバルに勝つため高性能なタイヤを作る必要がない状態。それでもグルーブドタイヤを使用し続けていた理由は、スリックタイヤの供給体制が整っていないことと、タイヤを新しくすると、何年も先のマシン開発を進めることが当り前であるF1チームの業務に支障をきたしてしまうことだけ。 言い換えれば供給体制を整えつつ、チームの開発業務に支障が出ない時期に復活させれば大きな問題はなく、上記のデメリットを受け入れてまで、グルーブドタイヤをこの先も使い続ける理由はなくなっていたのだ。 そして、2009年。上記の事柄に加え、安全基準やエアロパーツ、エンジンといったタイヤ以外の部分の規則にメスが入り、スピードダウンとマシンの安全性確保がある程度できるようになったことなどから、スリックタイヤが復活し、グルーブドタイヤは廃止された。 グルーブドタイヤは溝付きだからウェットでもそれなりのペースで走れるのではないかと考える人もいるのかもしれないが、溝はあくまで性能抑制のものであって、排水性を考えて彫られたものではないことや、コンパウンドが晴れ用のものでそれなりに硬く、性能を維持できる温度も高いので、結局雨が降ると使用温度範囲から外れてしまってグリップしないことから、やはレインタイヤを別に用意すつ必要があった。 それが視聴者にはわかりにくいという理由からスリックに戻ったという事情もある。 ・レインタイヤ 別名ウェットタイヤとも。近年ではこちらのほうが通用する。 先述のように、スリックタイヤは乾いた路面で抜群の性能を発揮するよう作られている。しかし、雨が降ると、スリックタイヤは途端に使い物にならなくなる。 まず、グリップの件で話したとおり、タイヤの温度が低下するとグリップが低下する。 低下の度合いも極端で、コースを走るのもままならないレベルまで性能が落ちる。 また雨の道路を高速で走ると路面とタイヤの間に薄い水膜ができる「ハイドロプレーニング現象」が発生することがある。これが発生すると、路面とタイヤに発生する摩擦力がほぼゼロになるため、氷の上で滑っているような状態になってしまい、ドライバーが車両をコントロールすることは不可能になってしまう。 ハイドロプレーニング現象自体は普通のタイヤを使用する一般車でも起こるのだが、一般車用タイヤにはある排水用の溝が存在しないスリックタイヤは、この現象が非常に起こりやすい。 そのため、雨の中スリックタイヤでの走行は遅くて話にならないどころか、いつクラッシュしてもおかしくない危険な行為という言い方すらできる。 そこで、雨が降ったときに交換するのが、このレインタイヤである。文字通り雨用のタイヤであり、ドライタイヤとは違い溝があり、雨天でも走ることができる(下記のインターミディエイトスリック除く)。 え？それなら一般車のタイヤをつけても変わらない？そうではない。 このタイヤ、低温でも作動できるよう、ドライタイヤよりもかなり柔らかいゴムが使用されているのだ。 しかし、今度は雨が上がり晴れてくると負荷が強すぎてオーバーヒートを起こし、あっという間に傷んでグリップがなくなってしまう。なので、雨が止んで路面が乾いてきたら、状況を見極めてドライタイヤに交換する必要がある。 コースの路面が乾き出したときに濡れた部分を走っているのは、レインタイヤを冷やし少しでもまともに走れるようにするためである。 一般車でも真夏にスタッドレスタイヤを付けて走るのが推奨されないのと同じだ。 乾いた路面でレインタイヤを使い続けるとどうなるかと言うと、内部構造が露出するくらいにまですり減ってしまう(もちろんこれは極端すぎるわけだが)。こうなってしまうと加速はおろか、曲がることすら出来なくなってしまい、ハイドロプレーニング程ではないにはしろ、制御不能となってしまう。 近年だと2007年中国グランプリでのルイス・ハミルトンが最たる例で、様々な要因が重なった結果、路面が乾ききって完全にドライタイヤのコンディションの中でボロボロになるまでレインタイヤを履き続けてしまい、ピットに向かおうとするもグラベルに捕まってしまいリタイアに陥ってしまった。 このレインタイヤとドライタイヤの間のタイヤ（インターミディエイトとも呼ばれたりする）があることもあり、小雨程度ならそちらを使って対応する。 だいたいのカテゴリーでは溝が浅かったりレインよりちょっと固めのコンパウンドを使っている他、レインタイヤと識別が付きやすいよう、溝のパターンが違う場合もある。(*5) 基本的にレインタイヤには溝が掘られているは先述の通りだが、実は例外も存在する。ミシュランが世界耐久選手権で使用していた「魔法のスリック」とも呼ばれる「インターミディエイトスリック」は、構造がスポンジ的になっていて、水を吸い込みながら走るので、溝がないのにちょっとした雨の中でも走れたりする。 ただドライ用のスーパーソフトタイヤ以上の柔らかさとなっているため、各種Gでタイヤ自体が動いてしまうらしく、雨が降っていない時でもドライ並のペースで走れるという訳では無い。 コース全長が長いフランスのル・マンのサルトサーキットや､ベルギーのスパ・フランコルシャンで頻発する「コースの一部だけ濡れている」というシチュエーションでは抜群に強く、ドライ部分での数秒のロスをウェット部分で余裕で帳消しにする速度で走行可能。 見た目は面白かったが、上の溝タイヤ同様に分かりにくいというのもあったのに加え、経費削減の一貫で今まで3スペック(*6)使えたウェットタイヤが1スペックに制限されたという理由もあり、2023年シーズンより廃止されてしまった。 天候が変わりやすいレースでは、スリックとレインをどう使い分けるのかが、結果を左右することも少なくない。 雨が降った際、通り雨や弱い雨などであまり影響がないと読んでドライのまま走るか、それとも早くレインタイヤに交換しておくか、交換するにしても、この先の雨の強さを予想して、インターミディエイトと通常のレインタイヤのどちらを選ぶのか、チームによって駆け引きが生まれるため突然の天候変化はレースが荒れる一因になりやすい。 逆に雨が上がった時も好天が一時的なものか(また天気が崩れる)、完全に晴れるかを読んでレインタイヤをドライタイヤへ交換する／しないの駆け引きが生まれることになる。 雨上がりの路面はかなり冷えているため、いいタイミングでドライタイヤに交換し、晴れが続くようならばタイヤは十分に暖まり、ライバルに差を付けやすくなり、逆に判断を見謝った場合はスピンしたり、タイヤがうまく暖まらずペースが上がりきらないばかりか、下記のグレイニングというトラブルが起きてしまうことがある。 これに対しチーム側はレーダーで天候を予測し、ドライバーと確認を取りながら最適解をレース中に探るしかない。変わりやすい天気というのはレースに関わる全員が頭を悩ますものなのだ。 余談だが、F1においては冬のシーズンで新車を開発、シェイクダウンをする時に、晴天であるにも関わらずレインタイヤを履いている場合がある。 これは、厳しいテスト走行量の制限がされているF1において、マシンやチームの撮影・プロモーションを目的として特別に許される「フィルミングデー」という走行機会を利用しているため。 フィルミングデーを利用して実戦的なレースでのデーターを取ることは存在意義に反するため(*7)、プロモーション用の走行タイヤとして、レインタイヤを使用してマシンを走らせなければならないことが、レギュレーションで義務付けられている。 ・ドライタイヤの種類 そして、ドライタイヤでもタイヤの固さの違いがあり、それによって走りに違いが出てくる。 ちなみにミシュランは伝統的に固さではなく「低温(ソフト)～高温(ハード)」という言い方をしているが、言いたいことはだいたい同じ。 ・ソフトタイヤ いわゆる柔らかめのタイヤ。すぐに適正温度になりやすいほか、グリップが強くキレのある走りを可能にする。 しかし、それゆえに耐久面で劣り、ものによっては急激にグリップが落ち、ペースが遅くなってしまうので長く走るには不向き。予選など一発の速さを求められるときや、きびきびと直角に曲がるコーナーの多いテクニカルコース向けのタイヤである。 ・ハードタイヤ 固めのタイヤ。ソフトに比べるとグリップが弱く、攻めた走りをするには向かない。さらに路面温度が低いと暖まりが悪く、適正温度に達するのが遅い。ナイトレースだと特に顕著で、グリップしないまま走らざるを得なくなる状況がある。 しかし、逆を言えば安定したグリップを得られるため、長期戦にはもってこい。 特に高速コースでの走りではトップスピードを生かしやすく、加速しながらの高速コーナリングにも耐えられるので総じて高速向け。高速コーナーが多くあるサーキットならタイヤの暖まりの悪さも解決する。 ・ミディアムタイヤ カテゴリーによっては扱ってないところもあるが、一応記載。 ソフトとハードの中間の性能で、基本どのコースでも一定の性能を発揮する「かもしれない」。 正直な話、ミディアムこそ一番難しく、コースによってソフトよりの性能になるか、ハードよりの性能になるか微妙である。 2種類以上のドライタイヤの使用義務があるカテゴリーでは、たいていこのタイヤが2番目に使われることが多いが、このミディアムがしっかり生かせるかで勝敗が分かれることがある。 ・カテゴリーによるハードとソフトの取り扱い レースカテゴリーによってソフト～ハードの差がかなり異なるのも特筆すべき点であろう。 ・F1では 現在のF1では、供給メーカーであるピレリがC1-C5の5種類のタイヤを製造している。数字が小さいほど硬い(性能が低い代わりに長持ちする)タイヤである事を意味している。 ただし、サーキットに持ち込まれるのは、その中から3種類のみ。そのうち硬いタイヤから順にハード・ミディアム・ソフトと名称を分けている。(*8) そのため、タイヤへの負荷が小さく、最も柔らかいタイヤの組み合わせが使われるモナコではC3〜C5が持ち込まれ、C3はそのうちで一番硬いのでハードタイヤとして扱われているが、イギリスGPを開催するシルバーストーンはモナコよりも平均速度が高いためタイヤへの負荷が大きく、最も硬いC1〜C3のタイヤが割り当てられるのでC3はソフトタイヤとして使われている。 この割当ルールの採用前は6種類以上のタイヤを製造していたうえ、コンパウンド1つに1つの名称が割り当てられていて、硬い順に「ハード、ミディアム、ソフト、スーパーソフト、ウルトラソフト」と名称が割り振られていた。 そのため、レースによっては「ミディアム、ソフト、スーパーソフト」のようにソフトが2種類が割り当てられることもあった。しかも、その後ピレリがハードタイヤより更に硬い「スーパーハード」とウルトラソフトより柔らかい「ハイパーソフト」のタイヤを開発。タイヤの負荷が低いコースで使用される最も柔らかい組み合わせが「スーパーソフト、ウルトラソフト、ハイパーソフト」となったことで、もはや名称だけでは、どのタイヤが一番柔らかいのかわからず、非常に紛らわしい状態になってしまった。 一応、固さごとにサイドウォールのロゴを色分けして分かりやすくしていたが、余りにも色分けが多すぎたためどのタイヤがどの色か覚える苦労は今の方式より遥かに大きかった上に、先述した「どの名前のタイヤが一番柔らかいかわかりにくい」という問題に対しては何ら効果がなかった。 これでは視聴者も混乱してしまうという事で、そのサーキットに持ち込まれるタイヤの中で「ハード、ミディアム、ソフト」という言い分ける現在の方式に改められた。 コンパウンド固有の名称か、割当のどちらが分かりやすいかは微妙なところだが、そもそもタイヤへの負荷や1周の距離も異なるサーキット別でコンパウンドを比較する必要はないので、サーキットに持ち込まれたタイヤの中で柔らかさを簡単に比較ができる後者の割当式の方が概ね好評である。 ・WEC(FIA世界耐久選手権)では WEC用だとタイヤの固さは「路面の温度によって使い分ける」物であり、適正温度であればどれも大体同じタイムが出て、同じ距離を走れるようになっている。 2023シーズンのハイパーカー用はドライが2スペック(ルマンのみ3スペック)、ウェットは1スペック用意され、レース時間によって使用本数は決められている。 ただし「プラクティスで◯本、予選と決勝全体で合計◯本」という指定なので、例えば予選以降で18本((4セット+2本、予選で1セット使うので実質的には決勝3セット+パンク時の交換用2本。))使える。 また、「違うコンパウンド同士を一緒に履かせる」というF1や後述のインディカーでは禁止されている使い方も許されているのが特徴。例えば、コースが右回りで左側のタイヤへの負荷が大きい富士6hであれば「左サイドはハードタイヤ、右サイドはミディアムタイヤ」というコンビネーションで履くことも問題ない。 大体どのタイヤもピットイン2回に1回の交換ペースとなるが、気温が下がってダウンフォースが上がり摩耗が少なくなる夜に3回連続走行で新品のタイヤを温存し、最後に連続で新品タイヤに交換して追いかけるなんて作戦もある。 ただルマン専用の追加1スペックであるソフトに関しては1チームに対する供給本数が限られているようで、記録的に寒かった年は「夕方から本来夜用のソフトを使わされてしまい、明け方にソフトタイヤを使い切ってペースを上げられなかった」なんてトラブルもあったり。 ・SUPER GTでは SUPERGTは他のシリーズと違い「タイヤを供給しているメーカーが複数存在する」事から、タイヤの開発競争がが非常に激しく、1レースのために1つのメーカーが何種類ものタイヤを開発・製造している。 SUPERGTにおいて、サーキットに持ち込めるタイヤは、ソフトタイヤとハードタイヤ2種類を合計6セット、そのうち使用可能なのは5セットとなっている。 プラスしてウェットが6セット。こちらは3種類持ち込みも可能。 しかし、同じメーカーを使用していても「AチームのソフトとBチームのソフトが異なるタイヤ」という、非常にややこしいケースが起きることがある。 これは、タイヤメーカーが先述のように多種多様なタイヤを開発していて、各チームがその中から2種類を選んで持ち込んでいるためである。 これを先程上げたF1のC1-C5式に当てはめると、F1の場合は「このサーキットではC2-C4を使うよ」とタイヤメーカーが決定するが、SGTの場合はチームが「うちはC2とC4にする」と決めている…というように説明できる。 そのため2セットのうち相対的に柔らかい方をソフト、硬い方をハードと呼んでいるが、実はソフトが他のチームのハードと同じという事も制度上起こり得るのだ。 基本的には事前情報や経験値、天気予報から「片方をメイン、片方を保険」として3セット2セットといった感じで持ち込むチームが多いとか。 ・インディカー・シリーズでは インディカーのロードコースやストリートコースのレースでは、ソフトとハードの2種類、ソフトタイヤはタイヤウォールが赤く塗られている事から「レッドタイヤ」、ハードタイヤはゴムそのものの色なので「ブラックタイヤ」とも呼ばれる。 決勝中に両方のタイヤを履く必要があるが、レッドはブラックに比べ供給される本数が少ない事から、「新品レッド→新品ブラック→予選で使った中古レッド」という繋ぎ方が多い。 予選上位が見込めないチームは予選をブラックで走って新品レッドを決勝で2度使うギャンブルに走る事もある。 ただしオーバル戦ではペースに大きな差が出ると危ないのでブラックタイヤのみ。 その一方でロードコース用のタイヤと明確に異なる特徴があり、右のタイヤの直径が左のタイヤより大きくなっている。これは、「スタッガー」と呼ばれるもので、左コーナーしかないオーバルコースにおいて外側である右側のタイヤの方が、走る距離が長いうえに負荷が大きいため。 タイヤ径の違いゆえにステアリングをセンターにしても勝手にマシンが左方向に走っていくため、左コーナーを曲がりやすくなるメリットがある一方で、直線では右にステアリングを切らなければいけないという特殊なドライビングが乗り手には求められる。(*9) ・motoGPでは バイクだが、motoGP用のタイヤは他と違って強烈な特性があり、なんと「タイヤの左右でコンパウンドが1段階違う」。 これはサーキットの構造上コーナー数が左右異なるための処置。 コーナーが少ない方が冷えやすい→グリップしづらい→滑ってコケる→ドライバーの生命に直結する。 という安全上の問題でこうなっている。 このタイヤをもってしても右コーナーが5つ続いた後の左コーナーとなるミサノのターン15や、左→長いストレート→左左→右コーナーとなるバレンシアのターン3等、転倒のメッカとなっている箇所が存在する。 上記のWECで左右でコンパウンドの違うタイヤを履くケースと理屈は同じなのだが、2輪の場合はそれが不可能なので、このような対処をしているということである。 コンパウンド的にはハードミディアムソフトの3種類。割当はフリー走行からリアがソフト6本、ミディアム4本、ハード3本から任意12本。フロントは各5本の計15本を使える。 レインタイヤはハード(実質インターミディエイト)とソフトの2種類で、両者の間で溝形状は共通というのがユニークポイント。 他カテではコンパウンドの混合装着は認められない場合が多いが、motoGPの場合フロントとリアで異なるコンパウンドを履く事が認められているため、各選手が様々な組み合わせで出走する事も珍しくない。 《主なレーシングタイヤメーカー》 現在、多くのタイヤメーカーが様々なレースにタイヤを供給している。 一度は聴いたことのあるメーカーばかりなので、知っているメーカーや今自分の車に履いているタイヤがそのメーカだったりすることもあるだろう。 もちろん広告も兼ねてはいるが、それ以上にメーカーによって性能が異なっていたりするので、それによってマシンの性格や作戦を変えたりする。 ここでは、代表的なタイヤメーカーを紹介する。 ・ブリヂストン(BRIDGESTONE) 日本産タイヤの中ではトップシェアを誇るタイヤメーカー。 スポーツタイヤにも使われている「ポテンザ」がレースでは使われている。 1997年からF1にもタイヤを提供し、翌年は供給先のマクラーレンがダブルタイトルを獲得。その後は短いワンメイク期間を経て後述のミシュランと開発競争を繰り広げ、2000年代初頭のフェラーリ黄金期を支えた。ミシュラン撤退後もワンメイクのサプライヤーとして全チームにタイヤを供給し続けたが、F1がピレリタイヤへの転向を機に2010年限りで撤退した。 海外子会社であるファイアストンも同じくレーシングタイヤを製造しており、インディカーシリーズにタイヤを供給している。 2007～08年でグルーブドタイヤでワンメイクを提供していた際に、ソフトタイヤの目印として車体側から二番目の溝を白いラインで塗りつぶしていたのだが、実は開幕からではなく、第2戦マレーシアグランプリから。(*10) その際、自社でプリント印刷をするつもりでいたのだが、既にタイヤを空輸してしまったマレーシアのレースだけはそうといかず、わざわざ三菱鉛筆からタイヤの溝に合わせた白マーカーを用意してもらい、現地でペイントしたことも。 現在では海外でのモータースポーツ活動は縮小傾向にあり、日本国内のSUPER GTや全日本ロードバイク選手権へタイヤを供給が中心。 しかし、ピレリがF1に2025年から3年間ワンメイクタイヤを供給する契約を締結した際、ブリヂストンも同じ時期にタイヤを供給するためにF1と交渉を進めていたことが明らかになっている。結局ピレリが選ばれたことでこの交渉は失敗に終わったが、この一件でピレリの契約が終了した後にブリヂストンがF1に復帰するのはないかとう噂が根強くなっている。 また、フォーミュラEでは2026~2027年シーズン(*11)からブリヂストンがワンメイクタイヤを供給することが正式に決定しており、この先は海外でのレース活動に積極的に関わろうという動きが活発になっている。 ・グッドイヤー(GOOD YEAR) アメリカでのトップタイヤメーカー。 社名の由来は合成ゴムの製造に世界で初めて成功したとされる発明家のチャールズ・グッドイヤーから。 1964年からF1にタイヤを供給し始め、1965年にタイヤの供給先だったホンダに乗るリッチー・ギンサーがメキシコGPを制し、グッドイヤータイヤの初優勝を上げる。(*12) その後も長きに渡ってF1にタイヤを供給。ワンメイクタイヤを供給してF1の地盤を支えた時期もあれば、マルチメイクの時期にピレリやブリヂストンと鎬を削った時期もあった。1998年に撤退するまでに368勝をあげ、これはF1におけるタイヤメーカーの最多勝記録である。 現在は主にNASCARが大きな供給元で、そのほかではWECの下位カテゴリーにも提供している。 ・ミシュラン(MICHELIN) フランスが誇る最大級のタイヤメーカー。実は世界で始めてラジアルタイヤを作ったのもミシュランで、ミシュランマン（ビバンダム）というマスコットで有名でもある。 かつてF1にもタイヤを供給しており、参戦初年度の1977年は、バイアスタイヤ主流だったF1に初めてラジアルタイヤを持ち込んだことでも注目を浴びた。1979年には供給先のフェラーリがダブルタイトルを獲得し、1984年にもマクラーレンのダブルタイトルに貢献すると、その年限りで撤退。 2001年に復帰し、2005年には供給先のルノーが、当時連戦連勝を重ねていたブリヂストンとフェラーリの牙城を崩しダブルタイトルを獲得した。 しかし、同年に起こしたとある事件を機に2年後に予定されていたタイヤメーカーワンメイク化の選考から外れてしまい、翌年に再び撤退した。 それでもSUPER GTのほかにWRC、WEC、フォーミュラE、motoGPなど、現在もタイヤを供給しているレースは多岐に渡る。 ・ピレリ(PIRELLI) イタリアのタイヤメーカー。 現在のF1タイヤメーカーで、最初期にも供給していたが、撤退と復帰を繰り返していた。 F1用のタイヤはエンターテイメントを上げるということで、使い続けると突然グリップが極端に落ちる「崖(クリフ)」があり、各チームはこの崖がいつ起きるかをフリー走行で把握する必要がある。 そのほかにF1の下位カテゴリーであるF2、F3にも提供しており、現状F1への登竜門には必ずピレリを使うことになっている。 GTワールドカップもピレリが担当していて、GT3車両のハンデはピレリタイヤ前提で制作しているので日本だと合わないと悲喜こもごも。 ・ヨコハマタイヤ(YOKOHAMA) 現在は「ADVAN(アドバン)」でも知られているが､昔いたキャラクターが謎に怖かった事で有名な会社。 現在はスーパーフォーミュラにワンメイクタイヤを提供、SUPERGTにもGT500へ2チーム、GT300へ15チーム提供。 GT300の方は他メーカーを押さえ最大勢力になっている。 以前はWTCCにも提供していた。 ・ハンコックタイヤ(HANKOOK) 韓国のタイヤメーカー。 市販品はともかくレース用としてはそれなりのタイヤを作るメーカー。 SUPER GTでもタイトルスポンサーにして供給先であったハンコックポルシェが活躍していたので日本での知名度も意外と高い。 2020年までDTMのワンメイクタイヤを提供していた他、2021-2023の途中までスーパー耐久でワンメイクタイヤを供給((2024年からBSに切り替わる予定だったが、第1戦と第2戦の間に工場が火災に見舞われ、一歩早くBSにスイッチすることとなった。))。2023年からは電気自動車のフォーミュラマシンのカテゴリーであるフォーミュラEでミシュランに代わりワンメイクタイヤを供給する。 ・ダンロップタイヤ/ファルケンタイヤ(DUNLOP/FALKEN) 住友ゴム工業が保持する2種のブランド。 ダンロップは2輪向けと日本向け、ファルケンはメインは海外向けだが日本でも購入は可能。 motoGPの下部レースであるmoto2、moto3用への提供がメイン。 他にはニュル24hのチームスポンサーや、SUPERGTへの提供もやっている。 《タイヤに関するトラブル》 そして、タイヤは地面に接するがゆえにいろいろなトラブルが起こりやすい。 走りによるものだったり、クラッシュによるもの、果てはタイヤ自体のトラブルなど種類はさまざま。そしてそれが勝敗に直結することは間違いない。 ここでは代表的なタイヤに関するトラブルを上げていく。 ・パンク 一番わかりやすく、そして頻発するトラブル。 タイヤの内圧が抜けてしまい、それによって走行が安定しなくなってしまう。 ひどいものだとタイヤ自体が破裂し、その破裂したゴムが鞭のようにマシンを傷つけてしまうことがあり、そうなってしまうと被害は甚大。 ウィングなどの空力パーツめちゃくちゃになる上に、サスペンションなど重要な部品を壊してしまうなど、場合によってはリタイアになるトラブルである。 無茶なドライビングによるタイヤの限界、またはマシン同士の接触やそれにより飛散したパーツを踏んだりして、が主な原因である。 現在でもそういった事態を避けるべく改良が重ねられてはいるが、ゴムや繊維でできたタイヤを鋭利なカーボンや金属の破片より頑丈に作ることはまず不可能なので、起きるときは起きる。 タイヤが原型をとどめたままエアが抜ける場合はパンク、タイヤが破裂した場合バースト、針状の物が刺さってゆっくり抜けていく場合はスローパンクチャーと分類されるが、 いずれもエアによるトラブルでまともに走れなくなるという事には変わりない。 ・グレイニング ささくれ磨耗ともいう。これは路面温度やタイヤの温度が低いまま走り続ける、もしくは高速コーナーでスライドさせるような走りを続けると発生し、 表面のゴムだけが溶ける→カスのようにまとまる→でも路面が冷えててすぐに固まる→また摩擦でそこが溶ける→…を繰り返すと、タイヤの表面が荒れていき、サメ肌のように荒れてしまう現象である。 表面積が減ってしまうためグリップが低下し、加速やコーナリングに著しく悪影響が出る。 原因としてはセッティングが合わず、オーバーステア（曲がりすぎる）やアンダーステア（曲がらなさすぎる）だと発生しやすい。タイヤの温度が上がれば基本的には解決するが、ドライバーによってはなかなか解決しないこともある。 ・ブリスター 高い路面温度によってタイヤがオーバーヒートし、タイヤの内部の成分が気化し、表面に穴が開いてしまう現象。発生した箇所は気泡が発生するほか、その発生するときに表面が膨張し、変形したまま走ることになってしまう。 こうなってしまうとタイヤの性能がガクッと落ちてしまい、本来の性能を取り戻すことは不可能。どれだけがんばっても性能は低いままだ。 上記のグルーブドタイヤが使われていた時期では高速サーキットでこの現象がリアタイヤ(特に外周側)に頻発し、ソフトタイヤを使うことが非常に難しかった。 当然こんな状況でソフトタイヤなんて使えないが、これがハードタイヤでも発生するようならばそれだけ路面が厳しいか、セッティングがタイヤに厳しすぎるかの2択である。 またチームのマシン設計自体がそうなる傾向にあることもあるため、その場合はあきらめて走るしかない。(*13) ・ロックアップ これはタイヤのトラブルかというよりはドライバーのミスではあるが、一応記載。 ドライバーがハードブレーキングをした際にタイヤががっちりと止まってしまい、そのまま惰性で走ってタイヤの表面を傷つけてしまうことだ。 一見たいしたことがないように感じるが、実はとても危険なことになりかねない。 ロックアップした部分は当然平らになっており、真円のはずのタイヤに角(フラットスポット)ができてしまう。 そうなると走る際に振動が発生し、マシンががたがたと震えてしまう。 さらに一度ロックアップすると再度その箇所で発生しやすくなるため、フラットスポットとその振動はどんどんひどくなっていき、最終的にはサスペンションが振動を吸収しきれずに破損、リタイアということにつながってしまう。 本来はここまで振動が悪化する前にタイヤを交換するのが常識的な対応なのだが、ある程度のスピードで維持できてしまう場合、順位を落としたくないがために走行を続けてしまい...というケースもある。 これ自体はセッティングやドライバーの腕次第で何とかできる問題のため、これをしないドライバーはそれだけ技量が高い証である。 ・デグラデーション これもトラブルではないが、正直、タイヤにとって一番悩ましいのがこのデグラデーション、磨耗である。 当然だが地面に接する以上磨耗し、ペースが落ちていく。しかもパンクやブリスターのように明確にペースダウンにならないので、タイヤの余力を推し量った上で、どこでタイヤ交換するか、どれだけタイヤを使って相手との差を広げるか、という駆け引きの材料になる。 同じ距離を走るにもかかわらず相手のほうがまだグリップが残っていたり、走れなかったりするという事態が起きるため、レースにおいての見えないタイヤのトラブルであるといえる。 また、デグラデーションはセッティングによってある程度調節出来る。サスペンションの固さ、マシンに積むバラストの数や位置、ダウンフォースのかけ具合でタイヤを使わずに曲がりやすくすることも出来る。 また、ドライバーのアクセルワーク、ブレーキングやステアリングの切り方でタイヤの寿命も大幅に変わる。タイヤを労ろうとすると基本的にラップタイムを落とさなければいけないのだが、その落ちを最小限に留め、「速いペースでタイヤを長持ちさせる」ことができるのが優秀なレーサーと言えるだろう。 ・ピットストップでのミスやトラブル これもタイヤのトラブルというよりはタイヤを管理する際のエラーだが、大きくかかわることなので記載する。 ドライバーにとってはある意味ではどうしようもなく、しかし最も萎えるであろうトラブルである。 ピットに戻ってタイヤ交換するのはいいが、その際にホイールナットが締まらずタイヤの取り付けに手間取ったり、ホイールナットが外れなかったりということが起きると、当然大幅なタイムロスとなる。酷いときには、ホイールガンがホイールナットを舐めてしまいタイヤを取り外せなくなってしまうことや、ホイールナットの固定が甘いせいでコースに戻ったあとにタイヤが外れてしまうこともあり、ここまで酷いとあきらめてリタイアせざるを得なくなってしまう。原因は単純なヒューマンエラーの場合もあれば、ホイールガンなど工具の不具合によっても起きる。 せっかくドライバーやマシンが絶好調だというのに、万が一にもバックヤードのミスで台無しとなっては泣くに泣けない。 勿論、そんな事態を起こさないためにピットクルー達も入念に訓練を行い、工具の一つ一つ点検を欠かさない。近年ではホイールガンに使用される空気圧が改良され、取り外しに苦労しにくくなっている他、ホイールナットも外した際に脱落しないように、ホイールに埋め込むタイプに変更されているカテゴリーもある。 それでも起きてしまうときは起きてしまうが。 ・ピックアップ 自動車レースの中継とかを見た事がある人なら見た事があるだろうが､摩耗したタイヤのカスはコース場に飛び散っていてレース終了近くではコース上はカスだらけになっている。 カスといってもレース用タイヤから発生するタイヤカスはもはや「塊」といっていい程大きいものになる。 よってこれを踏んでしまうとタイヤにくっついてしまい、グレイニングと同じような現象が起こる。 特に追い抜きの時に踏みやすく、いかに踏まずに抜くか、もし踏んだらうまいこと運転してカスを削り飛ばすかがポイント。 直接のピックアップでは無いが、このタイヤカスはいろいろ悪さをする。 緊急用の電気系統シャットダウンスイッチ(通称キルスイッチ)にタイヤカスが直撃して、いきなり全電源が落ちてリタイヤとか、 タイヤカスがブレーキの冷却ダクトに飛び込んでしまってブレーキがオーバーヒート、止まりきれずにクラッシュということもある。 逆に、タイヤカスが無い、少ない箇所はマシンがよく通るということで、その箇所には溶けたタイヤが路面に乗り、必然的にグリップが高くなる。 そのため基本的にはスケジュールの後半(要は予選や決勝)になればなるほどタイムが出やすくなる傾向がある。何故かラバーが乗らずにグリップが最初から最後まで出ないターンもある。 これがいわゆる「レコードライン」であり、ドライバーはそれを目安に走ることで速く走ることができる。(*14) しかしこのラバー、雨が降るとラバーの上に水の膜ができやすくて逆に危険になったり、強い雨が降ると剥がれて昨日と路面コンディションが全然違うって事になったり、 メーカーが違うタイヤだとラバーが上手くくっつかずに、両者の間でグリップが全然違うという謎の事態が起こる(*15)など、やっぱり悪さをしたりする。 ちなみにこのピックアップだがレース終了後の重量計測のために、クーリングラップでわざとタイヤに付くように走り、重量規定違反にかからないように少しでも稼いでいる。 《タイヤがもたらすレースへの駆け引き》 タイヤの違い、トラブル、そしてそれらをカバーするためのドライビングにより、レースは大きく白熱する。 最後に、タイヤによってでるレースへの影響、駆け引きを大まかに記載する。 ・同じタイヤでの我慢比べ スタートでほかのマシンと同じタイヤを選んだ場合、その条件は言わずもがなイーブンとなり、セッティングやマシン特性、ドライビングスタイルでどれだけタイヤを持たせ、ハイペースを維持できるかによってレースの有利不利が決まる。 タイヤを持たせられる＝ピット回数を減らすことにつながるため、その分タイムロスをなくすことになり、セッティングを含め最適な状態をフリー走行で確認する。 近年ではフリー走行に当てられる時間が減少させられていく傾向にあり、最適なセッティングをいかに素早く見つけられるかがレース勝利への鍵である。 ・アウトラップでの立ち回り タイヤウォーマーがあってもなくても、タイヤ交換をしてすぐの周ではタイヤは作動温度領域に達してないことが多く、ピットを出てすぐでは本来のペースに戻せないことがある。 これがアウトラップと呼ばれ、特にハードタイヤだと顕著に出る。 そうなると磨耗してはいるが暖まってパフォーマンスで分のある自分のタイヤを使って少しでもタイムを縮め、ピット勝負で逆転を狙うことも可能になる。予定ピットよりも遅らせることをオーバーカットという。 また、逆に早めにピットを行うことでタイヤがしっかりと機能した状態を作り、むしろ相手のアウトラップで逆転を狙うことをアンダーカットといい、技術の向上によって相手のピット戦略やアウトラップを推測し、それに合わせた作戦を読みあうことも駆け引きにつながる。 ・相手の意表をつく作戦変更 とはいえ、レースでは予想外の状態も起こりやすい。 突然の雨やクラッシュにより予定外のピットを余儀なくされたり、セーフティーカー(*16)により強制的に前後のマシンとの差をリセットさせられたりと、たとえ先ほどまで自分に有利な展開だったとしても、一瞬で相手が有利になりかねない事態に陥ってしまうことだってありえる。 しかし、逆も然り。セーフティーカーが入ったタイミングでピットに入り、新品のタイヤに交換すれば競技再開時に有利に立つことができ、 雨でもぱらつく程度でまだ路面が完全に濡れる前ならば、 我慢してすこしでもペースの速いうちに相手との差を広げる、 もしくはその逆で雨が激しくなると予想してすばやくレインタイヤに交換して雨に備えるなど、ピットが非常に慌しくなる。 普段トップチーム勢が勝つことが多くても、誰も予想しなかったドライバーやチームが上位に食い込むことがあるため、タイミング、運が絡むが、レースの展開が読みにくくなりファンにとっては白熱する要素となる。 《タイヤによって起きたモータースポーツの事件》 ・2005年F1世界選手権アメリカGP 通称インディゲート。先述したミシュランがF1を去るきっかけとなった事件である。 2005年、F1において大きなタイヤの規則変更があった。それは「金曜日の練習走行から、日曜日の決勝レースまで、1セットのみのタイヤを使用する」というものだった。それまで練習走行と予選と決勝で異なるセットのタイヤを使用し、決勝でも2回以上のタイヤ交換が当たり前だったF1において、レース中も含めてタイヤ交換を原則禁止するという、異例とも言えるレギュレーションの改革だった。 これは、当時F1にタイヤを供給していたメーカーの一つだったミシュランの提案によるもので、タイヤの使用本数を減らすことで、製造や運用のコストを下げ、タイヤメーカーの負担を減らすことと、タイヤ開発時に設計を耐久寄りにすることで、タイヤの絶対的な性能（主にグリップ）を下げてマシンのスピードを落とそうという狙いがあった。 シーズンが開幕する前は、「それだけの耐久性があるレーシングタイヤを本当に作れるのか？」という疑念が関係者やファンの間では少なからず囁かれていたが、シーズンが始まると、提案したミシュランは無論、当時F1用タイヤを製造供給していたもう一つのタイヤメーカーであるブリヂストンもこの規則に順応した安全なタイヤを供給し続けていた。そう、このレースが開催されるまでは… 迎えた第9戦アメリカGP。インディアナポリスモータースピードウェイ(IMS)で開催されたこのレース。金曜日の練習走行で事件は起きた。 セッション中、トヨタのラルフ・シューマッハが最終コーナーで突然スピンし、コース外側の壁に激突(実はラルフがクラッシュしたのは二年連続。前年はウィリアムズBMWだったが、最終コーナーでクラッシュ。自力での脱出も叶わない重傷を負うなど、まるで去年のデジャヴを見ているかのような光景だった。本人にも悪夢以外何物でもなかっただろう)。これで負傷したシューマッハもその後の予選と決勝を欠場せざるをえなくなってしまった。 このクラッシュの被害があまりに重大だったことと、クラッシュしたマシンのタイヤが完全に壊れていたことから、タイヤの提供元であるミシュランによって事故の原因調査がおこなわれた。その結果、マシンに使われたタイヤが、IMSの最終コーナーを全開走行する負荷に耐えられず、破裂してしまったことが事故原因だったと発覚。さらに、ミシュランを使用している他のマシンのタイヤにも、同様の事故が起きる兆候が見られた。なお、ブリヂストンを使用するマシンのタイヤには問題の症状が全く出ておらず、この時点でこのコースや特定のマシンではなく、ミシュランのタイヤそのものに大きな欠陥があることが明らかになった。 ミシュランはこのことをFIA(*17)に報告。ミシュランのタイヤは10周以上使用すると負荷に耐えられなくなるため、60周以上の決勝を走り切ることは当然不可能であるとし、安全のためにも今回使用しているものとは異なるスペックのタイヤを翌日から使用させてほしいと訴えた。FIAは先述した「1レースウィークで使用できるタイヤは1セット」の規則に抵触することから、最初はこの訴えを認めることに難色を示したが、規則違反によって課されるペナルティをミシュランが受け入れることを条件に最後は承諾する。 しかし、問題が解決することはなかった。翌日ミシュランが新たに持ち込んだタイヤも、事故を起こしたタイヤと同じ問題が残っていたのだ。確かに、ミシュランはタイヤに問題があること自体は把握できたものの、改善までするにはたった一晩の間に問題が起きる原因とその対応策を究明し、その上で改良型を新製して翌日のサーキットに間に合わせるという到底無茶振りなスケジュールになってしまう。 ミシュランにはとてもそこまでする時間は残されておらず、やむを得ず改良できないタイヤを用意するしかなかった。しかし、FIAとしても危険性が分かっているタイヤをそのままレースで使わせる訳にはいかない。 そこで、ミシュランはFIAに、最終コーナー手前で速度を落とすようシケインを設置することを提案した。しかし、この提案は拒否されてしまう。FIAが拒否した理由は大きく分けて3つ。 ①ミシュランの都合でコースを変えるのは、本来のコースを想定して安全なタイヤを用意したブリヂストンに対して不公平である。 ②シケインを設けた場合、IMSはFIAの規則に沿って承認されたコースレイアウトではなくなり、FIAが認めたレースを開催することができない。 ③チームやドライバーはIMSのコースにシケインが設けられることを想定した準備はしておらず、却って混乱と危険を招くことになりかねない。 FIAは、天候変化やタイヤのトラブル(*18)など、安全を理由としたレース中のタイヤ交換は例外的に認めていることから、ミシュランに10周ごとのタイヤ交換をするように提案。他にも、最終コーナーでミシュランのタイヤを使用しているマシンのみ安全な速度までスピードを落とすこと(*19)、制限速度が存在するピットレーンを通ることで最終コーナーを避けることなどの対応策を提案した。 しかし、いずれかの提案を飲んだ場合、ミシュランが勝機を失ってしまうことは明らかであり、ミシュランはそれらを受け入れることはできなかった。 そして、いよいよ決勝レース。ミシュランタイヤを履くマシン14台と、ブリヂストンタイヤを履く6台のマシン、計20台がフォーメーションラップを始めた。本来なら、1周後に全車スターティンググリッドにつき、レースがスタートする…はずだった。 しかし、フォーメーションラップ終了直前に観客たちが目にしたのは、ミシュランタイヤを履く14台のマシンが全てガレージインしそのまま出走せず、ブリヂストンタイヤを履いたフェラーリ、ジョーダン、ミナルディの6台のマシンだけが、スターティンググリッドにつき、そのままレースがスタートするという異様というほかない光景だった。 ミシュランとそれを使用するチームが最後に選択したのは、レースのボイコットだった。FIAが自分たちの要求を飲まず、かといって自分たちがFIAの指示通りレースをすることもできない。彼らが選んだのはレースへの出走そのものを拒否することだったのだ。 たった6台のレースに、多くのファンはファンは怒りを抑えることができなかった(*20)。観客席からはブーイングの嵐がコース上に降り注ぎ、FIAの会長であるマックス・モズレーを非難、侮辱する横断幕が掲げられた他、観客が抗議としてサーキットにペットボトルを投げ入れる事態まで起きた(*21)。 レースは結局、6台全車が無事完走。ブリヂストンタイヤを使用した6台は一度たりともタイヤのトラブルに見舞われることはなかった。優勝したのはフェラーリのミハエル・シューマッハ。何の因縁か、練習走行でクラッシュし、一連の騒動の発端となったラルフの兄だった。2位にシューマッハのチームメイトのルーベンス・バリチェロが入り、3位には初表彰台となるジョーダンのティアゴ・モンテイロが入った。シューマッハとバリチェロがシャンパンファイトもやらずに早々にポディウムを後にしたのに対し、モンテイロは嬉しさから一人で大はしゃぎしていたのが慰めだった。 ちなみに、このレースで5位と6位に入賞したミナルディチームは来季よりレッドブルに売却されトロ・ロッソと改称したため、これが最後の入賞となった。 ミシュランはレース後にプレスリリースを発表、ボイコットに関して観客やファンに謝罪する一方で「我々は安全を第一に考えたが、シケイン設置を拒まれたことからボイコットするしかなかった」とFIAを批判。しかし、ミシュラン自身も「安全を第一に考えるのなら、なぜ安全なタイヤを最初から用意できなかったのか？」という批判を浴びることになった。 実はその直前のヨーロッパGPにおいても、ミシュランを使用するマクラーレンのキミ・ライコネンがフラットスポットを原因とするサスペンションの破損が原因で大きなクラッシュを喫しており(*22)、このレースを受けたFIAはブリヂストンとミシュランの双方に「タイヤはあらゆる状況において安全に使用できるものを用意するように」という書簡を送っていたという。このことも上記にあるミシュランへの批判を助長した。 FIAがミシュランの要請に応じなかったことがレースを台無しにする要因となったことから、FIAにも少なからず批判が集中した。モズレーはそれに対して、上記にあるシケインの要請を拒否した理由やミシュラン側に代替えとして提案した内容を説明した上で、レースに安全に出走する方法があったにもかかわらず、それを拒んだミシュランを批判した(*23)。また、ミシュランの提案を受け入れてレースをしたことが原因で重大な事故が起きた場合、誰もFIAを擁護できなかったはずだと自らの正当性を主張した(*24)。 結局、ミシュランはレースを走るために必要なタイヤを用意できなかったことや、不当にレースへの出走を拒否したことが、FIAやF1関係者の間で結ばれてばれている協定に違反するとして有罪判決を受けることとなった。また、協定違反を審議する中で、ミシュランやその使用チームはFIAにボイコットすることを事前申告していなかったことが発覚している。これはつまり、ボイコットはFIAにとっても想定外の出来事であり、事前にファンやメディアに対してもボイコットのリスクを説明することが不可能であったことを意味する。 その決定を受けてか、ミシュランは翌年のアメリカGPのチケットを自費で購入し、このレースの観客に配布することで事件の補償をおこなうことを決めた。 ミシュランはこの年開催された19レースのうち、このアメリカGPを除く18レースで勝利を上げることになるが、唯一敗北したこのレースの一連の出来事により、F1での信用を大きく失墜。2007年から予定されていたワンメイクタイヤにも、ブリヂストンが選ばれることとなった。 そして、このレースの影響を受けたのか、FIAは「1レース1セット」のタイヤ仕様レギュレーションはこの年限りで廃止し、翌年からはレース中のタイヤ交換も復活することを決定。一方で、事件の当事者となったミシュランはコスト増加とこの年の開発ノウハウをこの先活かせばいこと、規則を以前のものに戻すことはF1にとって後退であるという理由から、反対の名声を発表。 しかし、FIAは翌年のタイヤの規則が、前年のものに内容を戻しただけにすぎない点は認めつつも、この規則を決めるに当たって、チームの代表やレースの主催者などで構成された委員会の多数決投票において圧倒的な支持を得て可決された(≒ミシュランが指摘している規則を戻すことに対するデメリットより、現在の規則にある問題点のほうが深刻だと多くの関係者が考えている)こと、そして前年のミシュランタイヤはIMSのコースを問題なく走れる性能だったことを根拠として、タイヤ交換の復活は正当な変更であると反論している。 ちなみにこのIMS、超高速な割にバンクが浅いことからタイヤへの負荷がかなり厳しいトラックの一つで、NASCARでもバーストが耐えない。特に2008年にこのコースで開催されたAllstate 400 at the Brickyardでは、タイヤの摩耗が酷すぎて長距離を走るのは危険ということで、12周ごとにを運営がフルコースコーションを出してそのたびにタイヤ交換をおこなうという規則のもとで開催された。インディゲートから3年程度しか経っていなかったためレースが成立するか不安になったファンもいたが、幸いなことにNASCARはグッドイヤーのワンメイクだったため、このルール変更で不利を受けるチームが存在せずF1の例と違って大きな揉め事にはならなかった。しかし、摩耗の激しいタイヤしか用意できなかったグッドイヤーが批判の的になってしまったのは言うまでもない。 以上がモータースポーツのタイヤである。 このほかにも調べるともっと奥深いことが書かれているサイトや本が多数存在するので、気になる人はそちらを熟読することをお勧めする。 少しでもモータースポーツの世界に興味を持ってくれたなら幸いだ。 追記・修正はタイヤのグリップを維持しながらお願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……＼ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] 締まらないのってピットのミスか？タイヤヒットしたせいで歪んだりとかありそうだが -- 名無しさん (2021-10-24 01 56 53) 接触なら接触したって分かるはず。故障してないにも関わらずタイヤが外れるのは間違いなくピットのミスだよ。関わらず最近だとモナコのボッタスなんかがいい例。 -- 名無しさん (2021-10-24 02 05 47) ロックアップってABSがあれば防げるんだろうが、モータースポーツは一部を除いて車両へのABS搭載を禁止してるからな -- 名無しさん (2021-10-24 10 00 28) 離タイヤ -- 名無しさん (2021-10-24 11 16 57) ↑タイヤの問題でリタイヤなんてしたらシャリんならんな なんちて -- 名無しさん (2021-10-24 15 05 54) ↑グリップ無ぇな…… -- 名無しさん (2021-10-24 15 34 59) 何かの実験とかで溝無しタイヤのハイドロプレーニングでどこまで滑るかとかやってないかなぁ -- 名無しさん (2021-10-24 16 44 14) スリックでも温まっていれば、ある程度の雨でも対応出来る。ソースはSGT2013年 -- 名無しさん (2021-10-24 17 04 29) 途中送信すまぬ。ソースはSGT 2013年SUGO -- 名無しさん (2021-10-24 17 05 07) 書いた奴は相当なモータースポーツ好きなんだろうな。愛が伝わってくるぜ。 -- 名無しさん (2021-10-24 19 05 04) 直近のトラブルだと、今年のF1モナコGPでボッタスの右フロントタイヤを外す時にインパクトレンチのソケットが斜めのまま回してホイールナットをなめちゃったってのは印象深いな。結局外すのに約70時間もかかって世界一長いピットストップって言われたのは笑ったなぁｗ -- 名無しさん (2021-10-24 21 04 32) 柔らかいタイヤほど摩耗しやすいというのは、要するに消しゴムと同じ。消しゴムも柔らかいほど小さくなりやすいからね -- 名無しさん (2021-10-24 21 14 32) ↑映像でもわかるくらいにねじ山削れてたからな -- 名無しさん (2021-10-24 21 33 07) ↑5路面が完全に乾いていなくても、タイヤと路面の摩擦熱で水分が蒸発する程度の水量ならインターミディエイトよりスリックの方が有利だな -- 名無しさん (2021-10-24 21 41 42) あまりにも速いとむしろ溝はなくなるのね… -- 名無しさん (2021-10-25 11 00 11) 昔のF1だと給油と平行してやってたんだよな。だから交換に5秒くらいかかってもあまり気にしなかった。 -- 名無しさん (2021-10-25 21 24 10) タイヤのグリップ力が高いほど、加速が早くなるし減速も早くなる。これをチョロQ3で初めて学んだ。 -- 名無しさん (2021-10-26 04 46 37) いやぁ、ちょくちょく様子は見てたりコメント打ったりしたけど、ここまで内容が濃くなるとは…みんなすげぇわ。 -- 名無しさん (2021-10-26 20 27 31) インディゲート事件のとこ、項目として独立させてもいいぐらい文量あるな… -- 名無しさん (2022-06-06 19 18 07) 確証はないが、ボイコットはフェラーリ以外の全チームがやる手筈だったらしい。そうすればレース不成立で意味がなくなるって。しかしブリヂストンを使うミナルディとジョーダンが結局グリッドについたことでレース成立。ミシュラン勢は形だけ参加して全車DNS。という感じ。 -- 名無しさん (2022-06-06 19 50 30) ブリヂストンがF1に復帰するかもしれないとのこと。 -- 名無しさん (2023-06-07 16 17 46) 素人がトラブルの項目見ると危なっかしすぎて狂気すら感じる。なんでこの人たちこんなに急いでるんだ…… -- 名無しさん (2023-06-08 05 57 18) サイバーフォーミュラでピットインでのタイヤ交換にクローズアップした回あったな -- 名無しさん (2023-09-16 10 58 10) 名前 コメント